В повестку дня были включены следующие вопросы: "О мерах по совершенствованию антитеррористической защищенности СГТС - судоходных гидротехнических сооружений", "О совершенствовании системы управления внутренними водными путями Российской Федерации", "О плане мероприятий по подготовке к ратификации сводной Конвенции о труде в морском судоходстве", "О порядке выплаты участникам Государственной программы по оказанию содействия добровольному переселению в Российскую Федерацию соотечественников, проживающих за рубежом, компенсации транспортных расходов".

На режимные объекты и близко не подпустят

Заседание по первому вопросу проходило, по понятным причинам, в закрытом режиме. Тем не менее, по окончании коллегии Игорь Левитин вкратце рассказал журналистам, о чем шла речь. Прежде всего он отметил, что надежная защита от террористических угроз важнейших объектов жизнедеятельности, к которым, конечно же, относятся и гидротехнические сооружения (плотины водохранилища, мосты и т.д.), считается в наше время одной из самых насущных задач, решать которую должны, в первую очередь, органы государственного управления. В начале ноября состоялось заседание Национального антитеррористического комитета, на котором этот вопрос подробнейшим образом рассматривался.
У нас в стране, отметил министр, имеется на реках 335 крупных СГТС. Все они категорированы и находятся под охраной нескольких ведомств: Министерства внутренних дел, вневедомственной охраны Министерства транспорта, а также защита обеспечивается собственными силами предприятий, в чьем ведении находятся эти объекты. Надо сказать, что степень охраны разная и зависит от уровня подготовленности соответствующих структур. На расширенной коллегии как раз и рассматривалось, как более эффективно расставить, распределить силы и средства. Министр отметил, что средства на охрану СГТС выделяются из федерального бюджета. Начиная с 2004 года они увеличились более чем в 8 раз. Это серьезная подвижка, но, по мнению Игоря Левитина, на эти мероприятия требуются более значительные средства. В принципе они зарезервированы в федеральном бюджете, но их сегодня нельзя взять без принятия закона о транспортной безопасности. Работа над этим законом ведется достаточно давно, и, как сказал Игорь Левитин, есть надежда, что уже в ноябре он пройдет в Госдуме второе чтение и в итоге будет принят законодателями в этом году. В законопроекте о транспортной безопасности расписаны требования по охране как к владельцам инфраструктуры, так и ко всем, кто  ею пользуется.

Кто и за что отвечает на реках

Вопрос об антитеррористической защите СГТС тесно увязан с мерами по совершенствованию всей системы управления внутренними водными путями Российской Федерации. С докладом на эту тему выступил руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко. Внутренний водный транспорт (ВВП), подчеркнул он, стал одним из важнейших элементов транспортной системы и обладает специфическими и значимыми преимуществами. В регионах Крайнего Севера в условиях отсутствия железных и автодорог внутренний водный транспорт является жизнеобеспечивающим и осуществляет основные объемы перевозок грузов и пассажиров. При этом себестоимость перевозки в десятки раз ниже, чем, например, авиационным транспортом.
Важно и то, что речной транспорт - один из самых безопасных. По данным специальной комиссии Евросоюза, изучающей вопросы развития внутренних водных путей в Европе, отмечается, что повреждения по причине аварий речного транспорта происходят в 178 раз реже, чем по причине аварий тяжелогрузных автотранспортных средств, и в 13 раз реже, чем во время аварий на железной дороге. Это и энергосберегающий вид транспорта с низким уровнем загрязнения атмосферы и воды. Железнодорожный локомотив потребляет в 8 раз, а тяжелогрузное автотранспортное средство - в 26 раз больше энергии, чем речное транспортное судно в расчете на 1 тонну перевозимого груза.
Речной транспорт в нашей стране обслуживает 26 автономных республик, краев, национальных округов и 42 области, а также внешнеторговые перевозки. Протяженность внутренних водных путей составляет 101,6 тыс. км. Ежегодно внутренним водным транспортом перевозится порядка 130 млн т грузов с грузооборотом 86,1 млрд т/км и около 20 млн пассажиров с пассажирооборотом 881,3 млн пасс/км.
Эффективность работы речного транспорта, стоимость перевозки грузов в большой степени зависят от функционирования не имеющей аналогов в мире Единой глубоководной системы России с глубиной судового хода до 4 м, протяженностью 6,5 тысяч км. В ее состав входят Волго-Балтийский, Беломорско-Балтийский, Волго-Донской судоходные каналы, канал им. Москвы, которые обеспечивают транспортную связь пяти морей. Водные пути Единой глубоководной системы европейской части страны входят в состав важнейших внутренних водных путей международного значения в соответствии с Европейским соглашением, подписанным Российской Федерацией.
Александр Давыденко сообщил, что на протяжении ряда лет проявляется неослабевающий интерес международного транспортного сообщества к использованию транзитного потенциала внутренних водных путей России. В перспективе после открытия внутренних водных путей для прохода судов под флагом иностранных государств предусматривается организация перевозок грузов и пассажиров по Большому Европейскому водно-транспортному кольцу, включающему Единую глубоководную систему России.
Важным шагом в направлении интеграции транспортных систем России и Западной Европы явилось принятие в 1994 г. концепции международных транспортных коридоров (МТК), включающей и внутренние водные пути Российской Федерации.
На реках расположено около 30 тысяч гидросооружений различной функциональной направленности, в том числе 723 судоходных, которые находятся на балансе организаций Росморречфлота. По состоянию на август 2006 года в Российский регистр гидротехнических сооружений внесено 335 сооружений, подлежащих декларированию в соответствии с Федеральным законом "О безопасности гидротехнических сооружений". В их числе 108 шлюзов и Красноярский судоподъемник, 70 плотин, более 160 напорных дамб и других сооружений. Выявлено, что из 335 объектов в аварийном состоянии находятся 17, или 4,8% от общего числа. Основной причиной низкого технического состояния ряда сооружений, по мнению Алек-
сандра Давыденко, является их значительный возраст (75% действующих СГТС находятся в эксплуатации от 50 до 176 лет) и финансирование их содержания в недостаточном объеме в 90-х годах прошлого столетия.
С целью обеспечения надежности эксплуатации судоходных гидротехнических сооружений Росморречфлотом проводится планомерная работа по их ремонту и восстановлению. С 2003 года в 10 раз увеличилось текущее финансирование на ремонтные работы СГТС и путевого хозяйства, что позволило значительно улучшить техническое состояние объектов гидросооружений, в том числе особо крупных: шлюзы № 1 - 9 канала имени Москвы; шлюз № 19 Беломорско-Балтийского канала; шлюз № 6 Северо-Двинской шлюзованной системы; шлюз
№ 13 Волго-Донского судоходного канала.
Восстановление и реконструкция гидротехнических сооружений выполняются в рамках под-
программы "Внутренние водные пути" Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России на 2002-2010 годы". Восстановление устойчивости напорного фронта и эксплуатационной надежности гидротехнических сооружений осуществляется на объектах Беломорско-Балтийского и Волго-Донского каналов, канала имени Москвы, Волго-Балтийского водного пути, гидротехнических сооружениях Волжского, Камского и Азово-Донского бассейнов.
В 2002 году на реконструкцию внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений было выделено 476,2 млн рублей, а в 2007 году этот объем составит 1,52 млрд рублей (в 3,2 раза больше). В период с 2007 по 2010 год предусматривается выделение финансовых средств в размере 10,2 млрд рублей.
В результате выполнения программных мероприятий в пределах выделенных лимитов за период до 2010 года предусматривается восстановить 90 ворот, затворов шлюзов и плотин (из 272); 6 камер и 58 секций камер шлюзов (из 154 камер); 18 агрегатов насосных станций и ГЭС (из 34 агрегатов).
В целом принимаемые комплексные меры по капитальному ремонту и восстановлению судоходных гидротехнических сооружений позволят к 2010 году перевести аварийные сооружения в безопасное состояние.
Отдельно необходимо остановиться на аварийности судоходных гидротехнических сооружений, которая превышает среднемировую в 2,5 раза. За последние 20 лет в системе Минтранса  на СГТС было зафиксировано 2 аварии: на Пермском шлюзе в 1994 г. и Константиновском шлюзе в 2004 г.
За период 1985 - 2006 гг. наблюдается устойчивая динамика уменьшения транспортных происшествий, повлекших повреждения судоходных гидротехнических сооружений. Если в
1986 г. было в среднем 7,8 случаев повреждения судами гидросооружений на 100 тыс. прошлюзованных судов, то в период 2001 - 2006 гг. количество таких случаев не превышало 3 - 3,5, а количество судопропусков увеличилось. Данный факт позволяет утверждать об эффективной системе управления движением флота и обеспечения безопасности судоходства. Это было достигнуто в результате принятия ряда нормативных актов: Правил пропуска судов и составов через шлюзы внутренних водных путей Российской Федерации, Правил плавания по внутренним водным путям, Правил технической эксплуатации судоходных гидротехнических сооружений и местных правил плавания для отдельных каналов и шлюзов. Кроме того, Росморречфлотом успешно эксплуатируется система управления движением судов, совмещенная с евростандартами, которая в перспективе войдет в состав единой речной информационной системы внутренних водных путей Европы.
С целью повышения эффективности системы управления внутренними водными путями  предусматривается приведение ее в соответствие с проводимыми в стране административной и бюджетной реформами. Предусматривается на базе ФГУ "Речная администрация Московского бассейна" создать российскую администрацию водных путей для реализации административно-властных полномочий, а за государственными бассейновыми управлениями водных путей и судоходства оставить хозяйственные функции.
Минтранс  дорабатывает перечень сборов, взимаемых на внутренних водных путях. Вопрос введения платности за использование искусственно созданных путей согласован с бизнес-сообществом. Ставки сборов будут утверждаться ФТС России.
Положительным примером является взаимодействие различных органов исполнительной власти в рамках постоянно действующей межведомственной рабочей группы при Росводресурсах по режиму попусков воды Волго-Камского каскада. 
Александр Давыденко отметил негативные последствия эксплуатации судоходных гидротехнических сооружений нетранспортными организациями. Примером в кавычках тут может служить эксплуатация Краснодарского гидроузла, находящегося на балансе Министерства природных ресурсов. На второй год после постройки шлюз пришел в аварийное состояние и с 1995 года не эксплуатировался в течение 10 лет. В период этого срока
ОАО "Кубанское речное пароходство" потеряло несколько месторождений нерудных строительных материалов. Была парализована работа пассажирского флота, произошла невосполнимая потеря грузопотоков порядка 90 млн т, упущенная выгода составила более 20 млрд рублей.
Как показывает практика, квалификация персонала шлюзов, находящихся на балансе нетранспортных ведомств, не соответствует требованиям безопасности судоходства. Система же образования Минтранса  позволяет подготавливать необходимое количество высококвалифицированных кадров. По мнению Александра Давыденко, уровень подготовки специалистов Минтранса  всегда высоко ценился. Недаром после принятия в эксплуатацию комплексных энерготранспортных гидроузлов судоходные шлюзы были переданы на баланс и содержание организациям Минтранса.
Из всего сказанного можно сделать следующие выводы. Передача функций балансодержателя судоходных гидротехнических сооружений Росморречфлота может привести к следующим рискам: разрыву транспортного процесса на внутренних водных путях с изменением сбалансированных логистических схем доставки грузов; увеличению сроков доставки и, соответственно, повышению себестоимости перевозок, снижению конкурентоспособности наиболее экологичного вида транспорта; неэффективному управлению инфраструктурой внутренних водных путей; снижению уровня безопасности судоходства и судопропуска через шлюзы; увеличению количества транспортных происшествий и аварийных ситуаций, что грозит особенно тяжкими последствиями при перевозках пассажиров и опасных грузов; невыполнению задач, поставленных транспортной стратегией Российской Федерации, целевых показателей развития внутреннего водного транспорта, предусмотренных ФЦП; ухудшению условий, необходимых для развития транзитного потенциала внутренних водных путей в целях международного судоходства, возможному снижению интереса к Россий-
ской Федерации на международном туристическом рынке, поступлений в бюджеты различных уровней.
Потребуется и внесение большого количества изменений в законодательство, нормативно-технические акты, изменение системы финансирования и всех финансово-хозяйственных отношений в речном транспорте. Необходимо учитывать, что единым балансодержателем гидросооружений, находящихся в федеральной собственности, является Росимущество. Оперативное управление осуществляется на ведомственном уровне в соответствии с определенными полномочиями.  Прогнозируемые риски могут привести к нарушению координации и управления транспортным процессом на внутренних водных путях с использованием судоходных гидротехнических сооружений, а также к снижению уровня безопасности. Поэтому, как считает руководитель Росморречфлота, целесообразность передачи от Росморречфлота судоходных гидротехнических сооружений требует дополнительных обоснований.
Вопрос: "Кто на речке хозяин?" - вызвал на коллегии дискуссию, в которой приняли участие руководитель Федерального агентства водных ресурсов Минприроды Рустэм Хамитов, начальник управления государственного морского и речного надзора Ространснадзора Владимир Евстигнеев, руководитель Волго-Донского ГБУ Игорь Коблев, министр транспорта, связи и коммуникаций Республики Саха (Якутия) Владимир Членов, председатель подкомитета по ВВП и СГТС комитета Госдумы по энергетике, транспорту и связи Федор Швалев и другие. У министра транспорта РФ Игоря Левитина и министра природных ресурсов Юрия Трутнева позиция в этом плане согласованная: оба министерства должны создать эффективную систему взаимоотношений, выяснив узкие места, существующие в управлении внутренними водными путями. С этой целью создана общая рабочая группа, которая и будет готовить соответствующие предложения для правительства. Многие проблемы на реках, озерах и гидротехнических сооружениях возникли из-за того, что в 1990-х годах отрасль фактически не финансировалась. Теперь же деньги пошли, причем серьезные, и это облегчает координацию водохозяйственной и транспортной деятельности.

По международным стандартам

По вопросу подготовки к ратификации сводной Конвенции о труде в морском судоходстве выступил директор департамента управления кадрами и сопровождения специальных программ Минтранса России Борис Новосельцев.
В феврале этого года в Женеве прошла 94-я (морская) сессия Международной конференции труда, которая приняла сводную Конвенцию о труде в морском судоходстве. Цель конвенции - объединить в одном международном договоре все новейшие стандарты по труду на море, содержащиеся в ряде конвенций и рекомендаций Международной организации труда. На сессии российская сторона отметила, что приоритеты государственной политики России созвучны тем ориентирам, которыми руководствовались разработчики конвенции. Теперь Российской Федерации необходимо принять ряд неотложных мер в целях своевременной подготовки морской отрасли к работе в новых условиях.
Первоочередной задачей на 2007 год является проведение детального анализа соответствия национальных норм нормам и стандартам Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года. Борис Новосельцев подчеркнул, что в этой работе также активное участие должны принять объединения судовладельцев и профсоюзы. Тесное сотрудничество с первых шагов позволит качественно и быстро продвигаться в вопросах доработки законодательной и нормативной базы.

Добро пожаловать в Россию!

Говоря о порядке выплаты участникам Государственной программы по оказанию содействия добровольному переселению в Российскую Федерацию соотечественников, проживающих за рубежом, компенсации транспортных расходов, Борис Новосельцев напомнил, что Минтрансом России утвержден и выполняется ведомственный план по реализации в рамках своей компетенции мероприятий программы, а также проведен анализ и согласован ряд региональных программ по оказанию содействия добровольному переселению, в том числе: региональная программа Хабаровского края; государственная программа содействия добровольному переселению в Новосибирскую область; программа содействия добровольному переселению в Калининградскую область. Совместно с транспортными агентствами разработана многовариантная матрица возможных маршрутов, позволяющая оценить уровень расходов на проезд одного пассажира, семьи из 3 - 5 и более 5 человек, а также на перевозку их имущества различными видами транспорта по регулярным маршрутам.
Проектом Федерального закона "О федеральном бюджете на 2007 год" на реализацию Госу-
дарственной программы зарезервированы бюджетные ассигнования в размере 4,6 млрд рублей. Для предусмотренного количества переселенцев на 2007 год максимально возможные объемы расходов на компенсацию транспортных расходов не превысят 1,5 млрд рублей. Выплаты компенсации будут производиться территориальными органами Федеральной миграционной службы по фактическим, документально подтвержденным расходам по прибытии и регистрации переселенца на постоянное место жительства на территории Российской Федерации. На Минтранс не накладывается каких-либо обязательств  по расходованию или учету выделяемых денежных средств.