13 апреля 200 6 года на экспериментальном кольце ВНИИЖТа в г. Щербинка впервые состоялось выездное заседание комитета Государственной Думы РФ по энергетике транспорту и связи. С докладом перед депутатами Государственной Думы выступил вице-президент ОАО «РЖД», главный инженер российских железных дорог В.А. Гапанович.

В своем выступлении Валентин Александрович от имени президента ОАО «Российские железные дороги» В.И. Якунина приветствовал всех участников и гостей совещания на экспериментальном кольце ВНИИЖТ, где проходит испытания весь перспективный подвижной состав для российских железных дорог. От лица президента компании поблагодарил депутатов, членов комитета Государственной Думы, которые проявляют постоянный и конструктивный интерес к проблемам и задачам железнодорожного транспорта.

«…Это первая столь представительная встреча специалистов нашей компании с представителями законодательной власти. Хочется надеяться, что конструктивный диалог будет взаимовыгодным и положит начало периодическим встречам подобного рода».

В своем выступлении В.А. Гапанович доложил об основных направлениях и некоторых достигнутых результатах инновационной деятельности ОАО «РЖД» по основным направлениям.

Высокоскоростное движение.

В марте этого года в компании завершена разработка технического задания на высокоскоростной поезд с конструкционной скоростью 330 км/ч. На существующем участке Москва – Санкт-Петербург после незначительной модернизации инфраструктуры будет обеспечена скорость 250 км/ч, что позволит обеспечить время в пути 3 ч. 55 мин.

В дальнейшем движение высокоскоростных поездов будет организовано на направлении Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород. Поезд будет состоять из десяти вагонов с общей вместимостью 605 чел. На слайде представлен дизайн-проект интерьера вагона первого класса. Для организации высокоскоростного движения на направлении Санкт-Петербург – Хельсинки нами совместно с финскими железнодорожниками создается совместное предприятие. В настоящее время нами проводится большая работа по гармонизации требований Евросоюза и российских стандартов в области сертификации подвижного состава. В первую очередь это прочностные показатели кузова и электромагнитная совместимость.

До 20 апреля будут завершены сертификационные испытания пассажирского электровоза двойного питания ЭП10 с асинхронным тяговым двигателем совместного производства Новочеркасского электровозостроительного завода и компании «Бомбардье».

В соответствии с одобренной на заседании Научно-технического совета ОАО «РЖД» «Программой развития скоростного и высокоскоростного движения на сети ж.д. России на перспективу до 2020 г.» эти локомотивы будут направлены для реализации 1-го этапа межгосударственного проекта скоростного движения на полигоне Москва – Минск – Брест с сокращением времени следования до Минска на 3 часа, а до Бреста на 4. Первый опытный технический поезд проведен на этом участке 20 декабря 2005 г.

Два ЭП10 обеспечат организацию движения без смены локомотива на участке Санкт-Петербург – Вайникаала, что позволит сократить время нахождения в пути пассажирских поездов Санкт-Петербург – Хельсинки на 20 мин.

Третье направление, где будут использоваться эти локомотивы, это участок Москва – Нижний Новгород.

Несколько слов о наших новых проектах, которые реализуются в 2006 г. К Дню железнодорожника совместно с ЗАО «Трансмашхолдинг» нами будет представлен первый в России магистральный грузовой тепловоз с асинхронным тяговым приводом, оборудованный дизелями Коломенского завода с электронной системой впрыска суммарной мощностью 6800 л/с и радиальной установкой колесных пар.

В ноябре текущего года совместно с СНТК им. Кузнецова мы планируем завершить работу над первым отечественным газотурбовозом мощностью 8300 кВт на сжиженном природном газе. На нем будет установлен двухконтурный газотурбинный двигатель НК-361, который базируется на агрегатах авиационного двигателя военного применения. В проекте также принимает активное участие УралКриогенМаш.

В настоящее время нами начата работа над реализацией пилотных проектов по внедрению новых подходов к обслуживанию в эксплуатации высокотехнологичных узлов подвижного состава предприятиями-изготовителями на принципах аутсорсинга. В частности, такой проект мы осуществляем с компанией «Бомбардье» по электровозу ЭП10.

В области грузового вагоностроения компания также реализует несколько крупных инновационных проектов.

В прошлом году совместно с ОАО «Алтайвагонзавод» разработаны и в настоящее время проходят испытания 6 вагонов нового поколения габарита Тпр с осевой нагрузкой 25 тс/ось, тележками разработки ВНИКТИ с межремонтным пробегом 500 тыс. км. По оценке использование такой конструкции позволит сократить на 8% эксплуатационные расходы и повысить производительность вагона на 10– 12%. При этом увеличение чистого дохода составит 800–900 тыс. руб. в год в пересчете на 1 вагон рабочего парка.

В июле мы начнем испытания вагона с кузовом из алюминиевого экструдированного профиля. Для отработки перспективной конструкции вагонов с применением легких сплавов задействовано авиационное предприятие ОАО «ВАСО» (г. Воронеж). Данное предприятие имеет опыт и отработанную технологию создания конструкций из алюминиевых сплавов. В результате совместной работы ЦВ, ВНИИЖТ и ОАО «ВАСО» создана конструкция кузова, отработана конструкция профилей и технология их изготовления и сборки на заводах СУАЛ холдинг и ВСМПО (г. Верхняя Салда). Такая конструкция позволяет получить объем кузова до 100 кубических метров, массу тара 18 тонн и увеличить грузоподъемность более чем на 6 тонн.

Нельзя не сказать о колоссальной работе, которую проводит ОАО «РЖД» совместно с Выксунским металлургическим комбинатом по внедрению на сети железных дорог колес для грузовых вагонов с повышенной твердостью обода. Уже сегодня компания закупила более 1 млн. таких колес. Мы ведем постоянный мониторинг их работы, налажен постоянный контакт с производителями для оперативного отслеживания замечаний в эксплуатации.

Важным звеном в обеспечении эффективной перевозочной деятельности, которую осуществляет ОАО «РЖД» является внедрение современнейших технических средств в инфраструктуре.

В частности, совместно с французской компанией Жейсмар был разработан и изготовлен мобильный раскаточный комплекс для замены контактного провода. Его использование позволяет сократить трудозатраты почти в 2 раза, обеспечить автоматическое сматывание старого и раскатку под натяжением нового контактного провода и несущего троса. Для наглядной иллюстрации его эффективности достаточно сказать, что вместо 9 технологических окон на замену анкерного участка по старой технологии необходимо всего 2 восьмичасовых окна. В первую очередь эти комплексы будут применяться при реализации проектов усиления инфраструктуры для организации высокоскоростного движения. Первые комплексы направлены на Октябрьскую ж.д. для реализации проекта Москва – Санкт-Петербург.

Другим инновационным проектом, направленным на повышение эффективности работ по ремонту грузовых вагонов, является внедрение новейшего автоматизированного комплекса комбинированного контроля «Мaгнископ – 2600», который предназначен для ультразвукового и магнитопорошкового контроля поверхностей свободных осей колесных пар железнодорожного подвижного состава. Он позволит существенно повысить выявляемость дефектов колесных пар и их элементов, организовать технологический процесс в автоматическом режиме, даст возможность создания единого информационного пространства с единой базой данных, позволяющего прослеживать состояние деталей на всех этапах их жизненного цикла. Все это позволит не только сократить трудоемкость технологии, но и существенно повысит безопасность движения.

Серьезным шагом на пути оптимизации использования подвижного состава и обеспечения создания техники нового поколения с использованием прогрессивных технологий организации работы является разработка в ОАО «РЖД» «Концепции повышения безопасности движения на основе применения на железных дорогах многофункциональных комплексных систем регулирования движения поездов». Впервые безопасность движения рассматривается с точки зрения эффективности эксплуатационных показателей перевозочной работы. А главной целью является достижение параметров основных стратегических задач Компании.

В связи с этим сформулированы жесткие требования для повышения ответственности производителей и поставщиков систем безопасности для российских железных дорог. Диктуемые компанией требования по увеличению гарантийного срока эксплуатации продукции в 2–2,5 раза (до 3–5 лет) и обеспечению их участия в послегарантийном обслуживании и ремонте изделий позволит повысить надежность эксплуатируемых систем регулирования и безопасности движения до уровня готовности 0,99 и сократить затраты железных дорог на их обслуживание.

Экономический эффект связан в первую очередь с тем, что реализация предлагаемых мероприятий позволит создать техническую базу для перехода к работе машинистов «в одно лицо» при безусловном обеспечении требований безопасности движения. Только организация пассажирского движения на основных направлениях без помощника машиниста позволит сократить эксплуатационные расходы до 1 млрд. руб. в год. Условием для перехода к такому режиму ведения поездов будет являться завершение внедрения новейших локомотивных и стационарных систем управления и обеспечения безопасности с расширенными функциями.

Несколько слов о работе, проводимой в компании по реализации требований Закона «О техническом регулировании».

В настоящее время Минтрансом совместно со специалистами ОАО «РЖД» разработана и находится на рассмотрении в Правительстве Концепция системы технического регулирования на железнодорожном транспорте. Эта система предусматривает разработку технических регламентов, содержащих требования по безопасности к железнодорожному транспорту в целом и его подсистемам. Необходимо гармонизировать регламенты общесистемного уровня и уровня подсистем железнодорожного транспорта и сделать одинаковыми требования регламентов с требованиями для обязательной сертификации.

Содержание технических регламентов прямо влияет на стоимость продукции и, соответственно, на ее конкурентоспособность, поэтому необходимо проработать все действующие стандарты и обновить их, гармонизировать с международными, выявить и отсеять совсем устаревшие. Всего в ОАО «РЖД» подлежит пересмотру около 10 тыс. нормативных документов. Нам предстоит сформировать понятную и прозрачную систему обязательных современных норм. При этом обязательными становятся только те ключевые требования, по которым фиксируется планка безопасности. Производитель в этом случае выбирает способ – как обеспечить выполнение обязательных требований. Он может использовать различные технологии, минимизировать издержки и сделать свое производство менее затратным и более конкурентным. Таким образом предприятия сами выбирают экономически наиболее оптимальный способ выполнения обязательных требований.

В заключение своего выступления хочу обратиться к участникам совещания с пожеланием конструктивного обсуждения рассматриваемых вопросов и организации постоянного диалога законодателей, производителей и потребителей продукции железнодорожного машиностроения для дальнейшего укрепления технической и нормативной баз стратегического для нашей страны вида транспорта, которым являются железные дороги.