29 июня 2005 года на ЭК ВНИИЖТ в г. Щербинка в рамках научно-практической конференции, организованной ОАО «РЖД», в работе «круглого стола» по проблеме совершенствования взаимодействия государственных и коммерческих структур в области организации перевозочной работы и развития технических средств на железнодорожном транспорте принял участие депутат Государственной думы Российской Федерации член фракции «Родина» Чаплинский Сергей Игоревич. Для участников «круглого стола» присутствие и доклад Депутата Государственной думы, кадрового железнодорожника, придало уверенность: законодательная власть поддерживает диалог, организованный ОАО «РЖД» на Щербинке.

Будучи членом Комитета по энергетике, транспорту и связи Государственной думы РФ Сергей Игоревич Чаплинский активно работает над законопроектами, регулирующими работу железнодорожного транспорта. Именно от позиции в думе профессиональных железнодорожников зависит своевременное принятие качественных законов, необходимых для устойчивой работы железнодорожного транспорта в период реформирования.

Перед докладом Сергея Игоревича сообщим читателям несколько слов из его биографии.

Родился 7 ноября 1968 года в г. Москве. По окончании Московского техникума железнодорожного транспорта и службы в Советской Армии работал на Московской железной дороге, в Московском метрополитене, работу совмещал с учебой на заочном факультете Российского государственного открытого технического университета путей сообщения (ВЗИИТ) по специальности инженер путей сообщения – электромеханик. Принимал активное участие в деятельности Конгресса русских общин. Перед избранием в Государственную думу Федерального Собрания Российской Федерации четвертого созыва – помощник депутата Государственной думы Федерального Собрания Российской Федерации по работе в Воронежской области.

Депутат Государственной думы от избирательного блока «Родина» (народно-патриотический союз). Член Счетной комиссии Государственной думы, член Комитета Государственной думы по энергетике, транспорту и связи, член Политсовета партии «Родина», заместитель координатора фракции «Родина», заместитель координатора депутатской группы по связям с парламентом Республики Куба.

– Я бы хотел несколько слов сказать о взаимоотношении государства и железных дорог в условиях рынка. Потому что единственный акционер «РЖД» – государство желает, чтобы пассажирские перевозки осуществлялись регулярно, бесперебойно. У нас огромная страна. Людям требуется перемещаться по личным, общественным и деловым проблемам по всей ее территории. При этом государство оставляет за собой право регулировать тарифы, по понятным причинам держа тариф на пассажирские перевозки на доступном для большинства населения уровне. Однако государство уходит от компенсации убытков от пассажирских перевозок перевозчику, вынуждая последнего вести перекрестное финансирование данных перевозок за счет грузовых.

Сейчас в Правительстве РФ находится обращение фракции «Родина», о включении в бюджет 2006 года схемы финансирования убытков ОАО «РЖД» от пассажирских перевозок.

Но просто механически увеличивать тарифы на пассажирские перевозки – не решение проблемы, потому что приведет к значительным социальным и экономическим последствиям. Вместе с тем железные дороги должны решать самостоятельно ряд вопросов по строительству и эксплуатации своих мощностей. Здесь, если мы говорим о здоровой конкуренции с другими видами транспорта, скажем, с автомобильным, то получаются значительные перекосы. Мы говорим о рыночных отношениях между хозяйствующими субъектами, в частности – о перевозках грузов и пассажиров. При этом ставим задачи о значительном увеличении ВВП, то есть о развитии экономики. Без развития транспортной инфраструктуры такое развитие невозможно.

Сейчас проведены корректировки федерального бюджета на текущий год. Это хорошо, что значительное количество миллиардов рублей выделено на строительство и ремонт автомобильных дорог. Но почему железнодорожники должны самостоятельно решать свои вопросы, связанные с расходами на строительство и эксплуатацию своих мощностей. При этом мы говорим о нормальной конкуренции грузовых перевозок с тем же автомобильным транспортом. Железнодорожники хотят понизить стоимость перевозки некоторых грузов, но им не дают это делать. Уже есть примеры неудачной тарифной политики, приведшие к уходу клиентов от российских перевозчиков к иностранным, в том числе к морским компаниям.

Конечно, надо и автомобильные дороги содержать в порядке, но надо как-то думать и о железных дорогах. Я бы хотел отдельно остановиться на проблеме локомотивостроения, не потому что сам в прошлом машинист электровоза, а потому что считаю – это государственная проблема, уходить от решения которой ни в коем случае нельзя. В конце прошлого года на заседании правительства приводились цифры, что к 2010 году дефицит парка локомотивов составит 5 тысяч единиц при существенном темпе роста перевозок. Как решать эту проблему? Сегодня половина, если не больше, парка локомотивов эксплуатируется с просроченным сроком службы. Даже в советское время практически 100% пассажирских электровозов обеих систем тока поставлялось из Чехословакии. Там же производились практически все маневровые тепловозы. За короткие сроки создать эту базу, разработать новые образцы – это тоже довольно непросто. Потом, даже если их разработать, то кто будет их закупать? Меня удивила позиция представителей Министерства экономического развития и торговли РФ, которые 8 июня 2005 года на конференции, организованной ОАО «РЖД», посвященной реализации первого этапа реформирования, высказались, что для того чтобы решить эту проблему с закупкой нового тягового подвижного состава необходимо раздробить ОАО «РЖД» на ряд самостоятельных компаний. Я вообще не понимаю, как могут столь высокопоставленные представители делать такие заявления. Сегодня стоит вопрос: мы сами будем в своей стране производить из отечественных материалов локомотивы, или мы их будем закупать за рубежом, или их вообще не будет и придется закрывать железные дороги?

Сейчас обсуждается создание федеральной пассажирской перевозочной компании, но было бы целесообразно разработать основательную федеральную целевую программу развития железнодорожного транспорта, где подпрограммами были бы развитие вагоностроения и локомотивостроения. Это все через некоторое время даст хорошие девиденты единственному акционеру ОАО «РЖД».

Недавно я был на Дальневосточной железной дороге. Убытки от эксплуатации малодеятельных протяженных участков составляют сотни миллионов рублей. Эти участки в основном имеют военное значение. Министерство обороны никакого участия в эксплуатации этих участков не принимает. Несмотря на все эти сложности, железные дороги продолжают надежно и уверенно функционировать. В последнее время было несколько неприятных случаев, но я хочу обратить внимание, что никто не погиб. Имелись сложности экономического характера, даже экологического, как в Тверской области, но это очень надежный вид транспорта и его надо развивать.

В заключение буквально два слова хотел бы сказать о больной теме для всей страны – это угроза террористических актов. К сожалению, уже есть прецеденты террористических актов и на наших российских железных дорогах. В Государственной думе недавно фактически единогласно принят закон о мерах безопасности на авиационном транспорте. Я задал представителям правительства вопрос, почему же только на авиационном, а почему не на железнодорожном, не на морском, не на автомобильном? Почему мы начинаем принимать меры только после того, как произойдут какие-то неприятные события. Необходима разработка превентивных мер в деле обеспечения безопасности на транспорте. Надо выделять средства на обеспечение безопасности не выборочно, а систематически. Вот поэтому хотелось бы надеяться, что правительство обратит пристальное внимание и на эту отрасль. В заключении хотелось бы пожелать новых успехов всем участникам нашей сегодняшней конференции и акционерному обществу ОАО «РЖД» в деле обеспечения перевозок пассажиров и грузов.