Безопасность движения поездов зависит от многих факторов. Первым из них все-таки стоит признать путь. Даже самый совершенный подвижной состав рискует не удержаться на рельсах, если подводит колея. Только конструктивно прочный и устойчивый путь дает возможность поднимать скорость движения и пропускать тяжеловесные поезда. Поэтому идет интенсивная замена деревянного на железобетонное подрельсовое основание, за последние 10 лет деревянные шпалы уступили место железобетонным на 22 тысячах километров колеи. Ширится укладка сварных рельсовых плетей. А для реконструкции и ремонта линий, планово-предупредительных работ на перегонах нужна высокопроизводительная техника, применение которой дает нам возможность делать путь надежным и малообслуживаемым, если говорить о его текущем содержании. Вот почему на железнодорожном транспорте был принят курс на производство машин и механизмов нового поколения и оснащение ими путевого хозяйства, охватывающего большую половину основных фондов отрасли. И вот почему каждый год уже 11 лет подряд проводится их смотр на очень высоком уровне. Это – международные выставки-ярмарки в Калуге.

В этом городе, расположенном относительно недалеко от столицы, гостей принимает Калужский завод «Ремпутьмаш», который в переходный экономический период успешно наладил выпуск тяжелой путевой техники, чему помогла кооперация с известными европейскими фирмами, например, с австрийской «Плассер и Тойрер», чешской «МТХ Прага», словацкой «Компел», швейцарской «Спено». Нынешней осенью свою продукцию здесь экспонировало сто с лишним фирм, в том числе зарубежные. Были представлены десятки машинных комплексов. Выставка-ярмарка «Путевые машины-2005» выплеснулась из привычных границ, густо населила станцию Калуга-товарная натуральными образцами машин и специализированных составов. Моделей там вообще никогда не было. Станция, скорей всего, так и останется демонстрационным, а для экипажей – постоянным учебным полигоном.

Губернатор Калужской области Анатолий Дмитриевич Артамонов называет «Ремпутьмаш» лидером путевого машиностроения. Партнерство с западными коллегами не исчерпало своего ресурса, оно будет продолжаться. В то же время от кооперативного производства, благодаря которому у нас появилась продукция мирового класса, переброшен мостик к самостоятельному. Доля импортных комплектующих для ряда машин уменьшена с 70 до 10–25 процентов. Усовершенствованы многие узлы, появляются лучшие технические решения. Иначе и быть не может, потому что на помощь пришли опытные конструкторы и технологи, высвобожденные на городских оборонных предприятиях.

Здесь же значительный вклад в развитие большого и малого путевого машиностроения вносят «Калугапутьмаш» и «Калугатрансмаш», а по стране – «Тулажелдормаш» и «Кировский машиностроительный завод 1 Мая», Энгельсский «СпецАВТО» и многие другие заводы. Представленный ими общий технический парк не оставлял сомнений, что период становления путевого машиностроения закончен, дороги получают необходимые машины, которыми остается только толково распоряжаться. Эта мысль прозвучала в словах вице-президента ОАО «РЖД» Владимира Николаевича Сазонова на открытии выставки-ярмарки.

Вице-президент считает, что созданная техника и ресурсосберегающие технологии позволяют оптимизировать ведение путевого хозяйства. Так, покончено с «бульдозерной технологией». Машины очищают балластную призму на глубину до метра, вовлекая в повторное использование на каждом километре свыше двух тысяч кубометров или до 40 процентов дорогостоящего щебня. Если учесть, что ежегодно ремонтируется 16 тысяч километров дорог и происходит замена пяти с половиной тысяч стрелочных переводов, то нетрудно представить себе размеры сбережения ресурсов и экономии средств.

Продлен нормативный срок службы рельсов, теперь они выдерживают на 200 миллионов тонн пропущенных грузов больше, чем прежде. Это результат их обработки рельсошлифовальным поездом, построенным совместно с фирмой «Спено». Его абразивы ликвидируют микротрещины на головке рельса, останавливая развитие дефектов.

При всех других достоинствах бесстыковой путь выигрышней звеньевого, потому что его можно обрабатывать машинными комплексами на 75–80 процентов, а тот – максимум на 40. И эксплуатационные затраты сокращаются в среднем на 32 процента. С увеличением протяженности «бархатного» пути за последнее десятилетие высвобождено более 30 тысяч человек без ущерба для безопасности движения.

Развернут большой парк тележек, автомотрис и вагонов с системами неразрушающего контроля и контроля геометрии пути на борту. Освоен двойной – магнитный и ультразвуковой – метод зондирования рельсов. На скорости 80 километров в час без ощутимых погрешностей можно выявить дефект рельса на ранней стадии развития, устранить его и не допустить нарушения безопасности движения. Эта возможность использована: количество дефектных рельсов в пути уменьшено в семь раз.

– А загляните в кабину современной путевой машины, – приглашал Владимир Николаевич Сазонов. – Она оборудована не хуже кабины истребителя четвертого поколения…

Действительно, работать и контролировать состояние агрегатов машины можно, не снимая руки с подлокотника кресла, потому что там-то и находится панель управления. По обыкновению, кресло занимает инженер, поработавший на машинах предыдущих поколений. Производительность техники с компьютерным интеллектом приближается к европейской, подчеркивал вице-президент. Это везде достижимо, если поставлять ее на линию планомерно и целыми машинными комплексами. Без них было бы трудно организовать движение с повышенной скоростью пассажирского поезда Москва – Киев и межобластных электропоездов.

На выставке-ярмарке побывали руководители путевого комплекса. На второй день, 15 сентября, вместе с начальниками железных дорог сюда приехали члены Правления ОАО «РЖД», первый вице-президент Вадим Николаевич Морозов. Посетители высокого ранга приступили к осмотру с полигона на станции Калуга-товарная.

Там почетное место – и не напрасно – занимал мощный кран УК-25/28СП, предназначенный для демонтажа и укладки блоков стрелочных переводов 5,5-метровой ширины с деревянными и железобетонными брусьями, а также обычной путевой решетки. Поэтому он и назван универсальным. Опорные порталы горизонтальной фермы-стрелы занимают нормальную позицию только тогда, когда кран приводят в рабочее положение. А в транспортном положении машины они повернуты под углом к направлению движения, чтобы не нарушать габарит соседнего пути. Поворотный в обе стороны конец стрелы сделан подвижным в обе стороны, чтобы облегчить укладку звеньев в правых и левых кривых. Кран работает и под напряжением контактной сети. Конструкторское решение с поворотом широких порталов восхищает своей простотой. Аналогично решена и проблема перевозки на платформах блоков стрелочных переводов: гидравлические штанги держат их поднятыми одним краем кверху, позволяя тем самым вписаться в габарит подвижного состава. Недаром говорят, что все гениальное просто.

Изломы рельсов по сварным стыкам не часты, но опасны. Отсюда поиск надежных и в то же время простых и быстрых методов соединения рельсов намертво. Вот и заинтересовал начальников дорог несложный с виду комплект технологического оборудования для алюмотермитной сварки в полевых условиях фирмы «СНАГА». В него входят гидроагрегат, малый шлифовальный станок, небольшие обрезной и рельсорезный станки, легкая оснастка и расходные материалы.

Каждый на сети знает задачу: нужно ремонтировать путь так, чтобы потом поезда сразу шли с большой скоростью при гарантированной безопасности движения, а не ползли по участку. Иначе теряется смысл ремонта. Цель достигается с помощью техники, ускоряющей послеремонтную осадку пути. Ее ряд пополнила МДС – двухкабинная машина динамической стабилизации пути Свердловского путевого ремонтно-механического завода, превосходящая предыдущий аналог ДСП-С по ряду показателей. Она оснащена немецкой гидропередачей фирмы «Фойт», средствами диагностики силовых узлов и рабочих органов, автоматически регулирует прижимные усилия виброблоков, располагает контрольно-измерительной системой. За один проход вызывает такую же осадку колеи, какую дает пропуск 250–450 тонн поездной нагрузки.

Привлекали к себе внимание и машины для текущего содержания пути, включая «баню». Парить путь с пользой для дела додумались на Челябинском опытном заводе путевых машин Южно-Уральской железной дороги и построили машину для подавления растительности на пути МПР 1-001, уничтожающую траву на балластной призме жгучим – до 250 градусов – и экологически чистым дыханием двух своих парогазогенераторов. Тонна воды, час работы – и пять километров пути очищены от травы. А на другой площадке понятный интерес вызывали машины для одиночной замены шпал: компактная МЗШ-С Саранского ОАО «САРЭКС» и автомотриса АШ-1 с прицепом от ОАО «Кировский машиностроительный завод 1 Мая».

Переходя к очередной группе образцов, напомним, что о расстройстве пути, которое может закончиться крупной неприятностью, сигнализируют выплески грязи из-под концов шпал. И вот бригады в оранжевых жилетах взрыхляют ломами, выгребают лопатами до предела загрязненный и пресыщенный влагой балласт, засыпают глубокие полости свежим щебнем и берутся за шпалоподбойки. Долгий, трудоемкий ручной труд. Путейцы нуждались в машине для локальной вырезки балласта – в местах выплесков, и ее построили на Калужском заводе «Ремпутьмаш»: МВБ-150 берет на себя этот труд. Ее талантливой сестрой можно считать «Пуму-2000» австрийской фирмы «Плассер и Тойрер». Посетители задерживались дольше обычного возле этого комбайна для работ по текущему содержанию пути с краном, подбивочным блоком, запасом материалов верхнего строения. Правда, о выплесках можно надолго забыть, если на станциях и перегонах провести глубокую очистку балластной призмы, скажем, высокопроизводительными щебнеочистительными машинами ЩОМ-1200 «Ремпутьмаша» и ЩОМ-1200ПУ «Тулажелдормаша», перед укладкой геотекстиля уплотняющими поверхность по срезу, послойно возвращающими в путь очищенный щебень или вырезающими его без очистки.

Широко были представлены верные стражи безопасности движения – системы неразрушающего контроля рельсов и геометрических параметров пути. Вновь уверенно заявила о себе московская фирма «Твема», поставляющая дефектоскопную аппаратуру для автомотрисы и вагона, совмещенную дефектоскопно-путеизмерительную начинку для автомотрисы, средства диагностики, паспортизации и мониторинга состояния пути для мобильной лаборатории на базе микроавтобуса, способного ездить и по рельсам.

У специалистов есть возможность подробно ознакомиться с любым из перечня этих и неназванных экспонатов.

И, конечно, они обратят внимание на вагон-путеизмеритель КВЛ-П2.1 Самарского научно-производственного центра «Инфотранс». Гиросистема вагона защищает измерения от явных искажений даже на скорости до 110 километров в час. На борт непрерывным потоком течет информация о коротких неровностях и стыковых зазорах, температуре рельсов и положении подкладок. Продольный профиль участка фиксируется с координатной привязкой и сопровождается видеозаписью. Вроде бы все учтено, и воображение бессильно что-то добавить. Однако не надо спешить с выводами. Почти рядом стоял еще один вагон, который сотрудники центра уважительно именовали «моделью будущего». Это была не совсем завершенная ими, но уже получившая название – скоростная бесконтактная многофункциональная путеобследовательская станция КВЛ-ПИ.2. К функциям предыдущей модели добавлены бесконтактный съем очертаний головки рельса и его неразрушающий контроль. Заложенный ресурс – половина суток непрерывной работы при скорости 160 километров в час. В вагоне находится ручной шаблон для выборочной проверки ширины колеи на остановках по требованию руководителя. Показания промеров принимает бортовой компьютер по радиоканалу.

От машин посетители переходили к импровизированным офисам и наоборот. Стенд ВНИИЖТа воспринимался открытой дверью к сокровищнице знаний. Не все же производственники слышали о стрелочных переводах для кривых, не требующих переустройства станционных горловин, чтобы обеспечить пассажирским поездам безопасную маршрутную скорость 90 километров в час. А они есть! Или что такое виброзащитный путь, где вибрационные ускорения ослабевают в 3–3,5 раза? Это путь с лежневым железобетонным подрельсовым основанием. Он испытан на экспериментальном кольце института и рекомендован к укладке в тоннелях метрополитенов и железных дорог, на мостах и подходах к этим сооружениям. Ученые предлагают такой же путь, но с поперечными связями, укладывать на сортировочных горках и вдоль пассажирских платформ. Тут самое время заметить, что с изменением конструкции пути будет меняться и конструкция путевых машин. В данном случае от них потребуется справляться с лежнями. Только вот путь по своей природе консервативен и совершенствуется медленно. Другое дело – предназначенные для работы с ним тяжелые машины. Они «поумнели» буквально на глазах благодаря своему компьютерному управлению.

– Калужскую выставку-ярмарку мы не воспринимаем как елей и не намерены успокаиваться и тихо радоваться жизни вместе с заводчанами, – сказал в те дни вице-президент ОАО «РЖД» Владимир Николаевич Сазонов. – Еще много вопросов относительно эффективного использования новой техники и адаптации лучших мировых технологий к нашему путевому хозяйству. Мы должны их решать, не нарушая перевозочный процесс, а наоборот – укрепляя дисциплину исполнения графика движения поездов.