Север Красноярского края. Полуостров Таймыр. 69-я параллель. Норильский промышленный район (НПР). Добраться туда можно только на самолете или по воде – Северным морским путем и во время навигации по Енисею. Сухопутные дороги до этого уголка Заполярья не дотянулись. Зато есть полноценные дороги внутри НПР – длина железнодорожного полотна от Дудинского морского порта на Енисее до самой дальней станции у рудника Октябрьский, что возле горняцкого поселения Талнах, – 135 километров. О сегодняшнем дне Норильской железной дороги рассказывает ее начальник А.Н. Бахарев.

– Основные задачи Норильской железной дороги на современном этапе?

– Перевозка грузов и предоставление в пользование подвижного состава для Заполярного филиала компании «Норильский никель». Наша задача – сделать это с наименьшими затратами и обеспечить безопасные условия перевозки.

– Значит, основная масса – это заказы «Норильского никеля»?

– Да, почти 100%. В год мы перевозим 15 миллионов тонн грузов, и менее одного процента от общего объема перевозится для нужд сторонних организаций.

– Как взаимодействуют Норильская железная дорога и Дудинский морской порт? – Взаимодействие давно отлажено. Как только была построена дорога до Дудинки, оттуда пошли технологические грузы для Норильского комбината, а в обратном направлении уходила продукция горно-металлургического предприятия.

Основная часть грузов для Норильска следует Северным морским путем и по Енисею во время навигации, все это проходит транзитом через Дудинку. Многолетнее совместное сотрудничество Норильской железной дороги (НЖД) и Дудинского морского порта (ДМП) позволило разработать комплекс мер, позволяющих значительно снизить затраты обоих предприятий.

Работа по схемам «судно–вагон» и «вагон–судно» сократило затраты на сдвоенные грузовые операции. Внедрение системы групповых отправок вагонов в адрес одного грузополучателя или группы получателей, находящихся в непосредственной близости, исключает дополнительные маневровые операции как при формировании поездов, так и при подаче вагонов на фронты выгрузки.

– И вы уже перешли на электронный документооборот?

– В настоящее время специалисты НЖД и ДМП разрабатывают программное обеспечение, позволяющее перейти на электронный документооборот с единой базой данных. Нововведение позволит нам оперативно отслеживать процесс погрузки-выгрузки вагонов и исключит неоправданные простои подвижного состава в ожидании оформления перевозочных документов. К программе можно подключить других грузоотправителей и грузополучателей. Это позволит исключить случаи, когда накладные на груз запаздывают.

– Что и в каком объеме перевозится внутри НПР – между предприятиями «Норильского никеля»?

– Технологические материалы, примерно 80% грузов – это сыпучие материалы, которые перевозятся в вагонах-самосвалах – думпкарах.

– Есть ли какие-то особенности или проблемы во внутренних перевозках?

– Есть небольшие сложности при выгрузке сыпучих материалов в периоды межсезонья и зимой, когда может наблюдаться примерзание груза. Поэтому в зимний период осуществляется зачистка думпкаров от остатков грузов. А еще производится специальная подготовка грузов перед перевозкой, чтобы уменьшить смерзаемость материалов. Также в процессе выгрузки используется приспособление, которое страхует кузов думпкара от опрокидывания.

– В чем еще специфика НЖД?

– В связи с наличием большого количества подъемов и спусков, кривых малого радиуса, неустойчивостью земляного полотна, расположенного на вечной мерзлоте, НЖД является дорогой с тяжелыми условиями эксплуатации. К сказанному можно добавить короткий период времени, пригодный для ремонта пути (с июня по сентябрь), а также то, что большинство грузов перевозятся в думпкарах 2ВС-105, оказывающих свое негативное воздействие на путь. Все фронты выгрузки рассчитаны под думпкары, заменить их на полувагоны с применением вагоноопрокидывателей технологически невозможно. Учитывая сказанное, чтобы избежать повреждения дороги, скорости движения у нас не превышают 40 км/час.

– А насколько сложно обслуживать железную дорогу в условиях, когда зима длится девять месяцев в году?

– Во-первых, от сильного мороза многие детали более часто выходят из строя. Во-вторых, в пургу, перед тем как проехать, надо почистить стрелочные переводы, станционные пути и перегоны. Работать в норильских условиях очень сложно, но мы с годами накопили большой опыт и знаем, как справиться с непогодой.

На нашей дороге работает девять снегоочистителей, три из которых немецкой фирмы «Байльхак». Еще 29 единиц снегоочистительной техники на гусеничном и резиновом ходу предназначены для расчистки переездов, железнодорожных путей и разделки габаритов. Мы обеспечиваем работоспособность железной дороги в любую погоду.

Однако некоторые зимы бывают очень тяжелыми. Вспоминается зима 1993–1994 годов, когда с октября и по апрель дули сильные ветры и валил снег. Автодороги неделями были непроезжими. На поездах приходилось доставлять хлеб и молоко в отдаленные уголки Норильского промышленного района. Тогда в снежной блокаде оказались Кайеркан и Алыкель. В локомотивах вывозили тяжелобольных и рожениц. Это был очень сложный период.

Для наглядности скажу, что на некоторых станциях снегом полностью заносило вагоны, а под ногами оказывались контактные провода. (Естественно, что они были обесточены.) Дорога во многих местах пролегала в каньонах, прорезаемых спецтехникой. Вокруг были многометровые стены из снега. При возобновлении метели такие места быстро заносило снегом. После той зимы мы закупили производительные машины, позволяющие быстро расчищать пути.

– Суровый климат и тяжелые условия труда отражаются на зарплате рабочих? Или все ограничивается северным коэффициентом, причисляемым к зарплате?

– Однозначно можно сказать, что у нас работать тяжелей, чем на «материке». Но и степень оплаты труда у нас достойная. В подтверждение этого скажу, что наши люди дорожат своими рабочими местами.

– Значит, коллектив у вас стабильный? А в молодежи нуждаетесь?

– На НЖД работает чуть меньше 1800 человек. В год около сотни сотрудников выбывает. В большинстве случаев – это пенсионеры, которые уезжают на «материк». Около 50 человек в год мы принимаем на работу по социальной программе «Рабочая смена» – совместно с Центром подготовки персонала готовим молодых людей к рабочим профессиям. Конечно, приглашаем специалистов из других регионов, так как у нас нет железнодорожных вузов.

– В специалистах каких профессий вы нуждаетесь больше всего?

– Нам нужны специалисты по организации движения поездов. Ежегодно мы готовы принимать по 10 человек этой профессии. Однако фактически из вузов к нам прибывает не более пяти человек. Сказывается отсутствие полярного коэффициента к зарплате в начальный период работы.

– Какие новшества будут вводиться на НЖД?

В 2004 году институтом «Промтрансниипроект» разработана концепция развития НЖД. Для внедрения на своей железной дороге мы рассматриваем только новейшие системы безопасности, которые не устареют ближайшие 25 лет и будут удовлетворять всем существующим требованиям. Нам предстоит осуществить огромный объем работы. Программа модернизации будет разбита на несколько этапов и продлится 7–8 лет.

– Другая техника обновляется?

– У нас идет плановая замена подвижного состава. Последние поступления: полувагоны для перевозки комовой серы, цистерны для жидкой серы, локомотивы ТЭМ-18, путейские машины. Потихоньку обновляем снегоочистительную технику, топливозаправщики, автотранспорт.

– Расскажите о своем предприятии в цифрах?

– Развернутая длина путей в Норильском промышленном составляет 336 километров. Самое дальнее расстояние – от Дудинки до станции «Октябрьская» – 135 километров. В год мы перевозим 15 миллионов тонн грузов.

За 70 лет мы перевезли почти 740 миллионов тонн грузов. Если этот груз загрузить в вагоны и растянуть такой состав вдоль экватора, то этот поезд обогнет землю почти пять раз. Грузооборот НЖД за эти годы составил 37 миллиардов тонно-километров – если попытаться «нагнать» его одним стандартным составом, то придется проехаться вокруг Земли 525 раз.

– То есть можно было добраться до Луны?..

– Туда и обратно 27 раз.