Основные задачи развития транспорта сформулированы Министром транспорта РФ И.Е. Левитиным на заседании Правительства России 9 сентября 2004 – «Основными стратегическими целями Министерства транспорта РФ являются: создание современной развитой и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике, повышение доступности транспортных услуг для населения, конкурентоспособности транзитного потенциала и безопасности транспортного комплекса, а также обеспечение благоприятного инвестиционного климата».

О своих взглядах и предложениях на процессы реформирования мы попросили рассказать Председателя Совета Директоров ОАО «Дальневосточная транспортная группа» Раису Николаевну Паршину.

Для достижения этих целей и начата реформа железнодорожного транспорта, который является ведущим в России.

Основное достижение первого этапа – развитие операторского движения, но первые операторские компании были созданы в первой половине 2001 года, т.е. за 2 года до создания ОАО «РЖД», и это сегодня пока единственный конкурентный сектор в отрасли, благодаря чему решена основная проблема отрасли – недостаток вагонов.

В свое время концепция создания железнодорожных операторов была проработана в МПС России, и мы сегодня видим ее эффективность, так кто, как не ОАО «РЖД», может наиболее правильно сформулировать технические задания для проработки новых инвестиционных проектов в развитии производственно-технической базы и предложить наиболее действенный механизм возврата инвестиций, но пока больше ничего реально не сделано.

Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте направлена на обеспечение потребностей в объемах и качестве перевозок на основе обновления производственно-технической базы, в том числе за счет создания благоприятных условий привлечения внешних инвестиций. Выделение на железнодорожном транспорте естественно-монопольного и конкурентного секторов – основной шаг для привлечения инвестиций.

ДАЛЬНЕЙШЕЕ РАЗВИТИЕ ПЕРЕВОЗОК ЧЕРЕЗ ТСМ И ОБНОВЛЕНИЕ ПРОИЗВОДСТВЕННО-ТЕХНИЧЕСКОЙ БАЗЫ

1. Готовность самого ОАО «РЖД» к дальнейшему продвижению реформ, понимание менеджментом ОАО «РЖД», что эта компания является естественной монополией, а не участником конкурентной среды, так как владеет сетью железных дорог, самих путей, по которым передвигается подвижной состав других компаний – это могут быть, как частные, так и государственные компании с условиями равного доступа к инфраструктуре монополии.

2. Из ОАО «РЖД» далее должны выделяться специализированные компании по пассажирским, грузовым перевозкам, по ремонту, по техническому обслуживанию и т.д., но не как «дочки», а как самостоятельные компании с передачей всех активов, владельцем которых будет не ОАО «РЖД», а другие субъекты государства. Такие самостоятельные компании будут осуществлять свою деятельность в конкурентном секторе.

Так, например «Трансконтейнер», пока им владеет ОАО «РЖД», – это дополнительное звено, которое должен преодолеть пользователь, чтобы поставить свой вагон, контейнер на железнодорожный путь, так как это «образование» с одной стороны – экспедитор, владелец контейнеров, вагонов, контейнерных площадок, и это нормально, что государственной компании эти активы переданы бесплатно, но одновременно «Трансконтейнер» наделен рычагами допускать или не допускать других экспедиторов к инфраструктуре, так как он – подразделение ОАО «РЖД» и продолжает участвовать в технологии ОАО «РЖД» – приеме планов от других экспедиторов по перевозкам, согласовании условий перевозок, подтверждении маршрутов и т.д.

Такой «монстр» не будет быстро развиваться сам в конкурентном секторе, это естественно, так как у него есть возможность жить за счет монополии и зарабатывать на использовании права подписи.

И в это же время такое предприятие служит дополнительным искусственным препятствием для других владельцев контейнеров и вагонов к инфраструктуре ОАО «РЖД» т.е. вступает в противоречие с основными стратегическими целями транспорта:

а) ускорение товародвижения;

б) доступность;

в) конкурентоспособность).

3. Выделение самостоятельных государственных компаний с передачей активов, например:

– скоропортящиеся перевозки – «Рефсервис»;

– «Трансконтейнер»;

– по перевозкам нефтеналивных грузов;

– по перевозкам леса;

– по ремонту подвижного состава и т.д.

Выделенные компании должны быть полностью независимы от ОАО «РЖД», так как ОАО «РЖД» – естественная монополия, которая, имея развитую сеть железнодорожных путей заинтересована в максимальном количестве пользователей, имеющих свои вагоны, локомотивы и т.д., включая государственные и частные компании.

Эта работа должна проводиться осознанно самим ОАО «РЖД» так как только изнутри можно проработать в минимальные сроки оптимальные механизмы взаимодействия перевозочных компаний, владельцев инфраструктуры, компаний по ремонту и т.д.

4. Как владелец инфраструктуры, ОАО «РЖД» в лице своего подразделения СФТО обязано прорабатывать необходимые условия взаимодействия со всеми пользователями. Все усилия СФТО должны быть направлены на проработку и сведению к минимуму требований пользователей для доступа к инфраструктуре – каждый, у кого есть груз, желание провезти его по железной дороге и средства заплатить за это должен иметь возможность беспрепятственно это осуществить – решение этой задачи соответствует стратегическим целям транспорта:

а) ускорение товародвижения;

б) повышение доступности транспортных услуг;

в) повышение конкурентоспособности транзитного потенциала.

За прошедшие 20 лет такого количества запретов, согласований и ограничений, как в настоящее время, на железнодорожном транспорте не было.

Основным вопросом 20 лет стоял вопрос нехватки вагонов. Сейчас он решен быстро, за 2 года, благодаря инвестициям в подвижной состав, т.е. основного препятствия для грузов нет, и их усиленно придумывают. Для скорого и успешного решения этого вопроса должна быть воля компании, как было с решением программ операторских компаний. То есть менеджменту ОАО «РЖД» необходимо решить эту задачу, сформулировав условия приема заявок, публичной информации об этих условиях и автоматическом их приеме от любого пользователя. При этом в процессе выполнения объявленных необходимых условий – процедуры «виза», т.е. решения конкретного чиновника, не должно быть вообще.

При существующем техническом оснащении и знании технологий это сделать не сложно, нужно только желание.

5. Для обеспечения цели создания современной транспортной инфраструктуры владелец инфраструктуры ОАО «РЖД» должно сконцентрировать свои усилия на увеличении пропускной способности, т.е. ликвидации «узких мест», особенно на подходах к основным пунктам зарождения грузопотока: порты, погранпереходы, нефтяные трубопроводы, угольные, рудные месторождения и т.д. При этом, на первом этапе по основному ходу – т.е. участки, через которые проходят все грузопотоки, предпочтительно развивать за счет собственных или государственных инвестиций. Участки, которые обслуживают одного или нескольких грузовладельцев, с использованием совместных проектов с внешними инвестициями.

6. СФТО «РЖД» для увеличения грузопотока и привлечения инвестиций в подвижной состав, в том числе в локомотивы, необходимо активно проводить работу по совершенствованию тарифной политики по конкретным программам, с учетом конъюнктуры рынка.

Например: транзит в контейнерах через Россию Восток – Запад – основные препятствия:

а) ведомственные запреты;

б) недостаточное развитие припортовых и пограничных станций;

в) дисбаланс тарифов на использование специализированных вагонов для перевозки контейнеров (фитинговых платформ).

Предложение по устранению препятствий «а» и «б» – см. выше, «в» – можно устранить, корректировать ж.д. тарифы на возврат порожних контейнеров иностранных владельцев по направлениям, где в настоящее время фитинговые платформы, принадлежащие ОАО «РЖД», совершают порожние пробеги, которые увеличивают себестоимость перевозок ОАО «РЖД», а для инвестора при таких тарифах на возврат покупка новых фитинговых платформ нецелесообразна. Это касательно направления Находка – Восточный – Средняя Азия. Сбалансирование тарифов позволит создать восточное направление, которого нет, закольцевать маршрут и при существующем дефиците подвижного состава эффективно использовать фитинговые платформы, избегая их порожнего пробега, вместе с тем решить одновременно вопросы прибыльности контейнерных перевозок и привлечения инвестиций в покупку подвижного состава – фитинговых платформ, т.к. загрузка порожнего направления сделает рентабельным использование собственных фитинговых платформ, что, безусловно, интересно для инвесторов. И таких предложений можно проработать достаточно в направлении тарифной политики, развития ремонтных мощностей, инфраструктуры погранпереходов и т.д.

Реализация их будет способствовать развитию Транссибирской магистрали как Трансконтинентального Евроазиатского моста.