Первый поезд от речной пристани Валёк до Норильска отправился 12 февраля 1936 года. Чуть позже – 25 числа того же месяца – был подписан приказ о начале эксплуатации данного участка дороги.

Подробнее объяснил значение этого дня старейший работник Норильской железной дороги, ревизор по безопасности движения поездов Петр Шинкарчук. «Начало строительства Норильского комбината, – говорит Петр Александрович, – явилось стартовой точкой освоения и развития Таймырского полуострова. Главной трудностью в то время было отсутствие каких-либо дорог.

Чтобы добраться из Красноярска в Норильск, необходимо было вначале идти паровыми судами до Дудинки. Пароход вниз по течению шел десять суток, обратно – пятнадцать. Дудинку от Норильска отделяют без малого 100 километров тундры, в то время почти непроходимой. Поэтому грузы в Норильск решили доставлять следующим путем: по Енисею дальше на север, затем через Карское море и далее в обратном направлении – по реке Пясино, озеро с одноименным названием и Норилке. С пароходов лодками груз доставляли на берег, а дальше – до Норильска, гужевым транспортом.

Первый караван со стройматериалами, топливом, оборудованием и продовольствием прибыл на норильскую землю в августе 1935 года. Естественно, что очень скоро назрела необходимость в железной дороге. Строительство участка протяженностью в 14 километров, завершилось в феврале 1936 года. Ширина колеи была 750 миллиметров (стандарт для отечественных узкоколейных железных дорог). В январе того же 36-го открылись курсы машинистов паровоза. Локомотивный парк до апреля следующего года состоял из двух паровозов 159-й серии».

ПО МЕРЗЛОТЕ

Разумеется, первая железная дорога не могла справиться со все возрастающими потоками грузов для строящегося поселка и промышленного предприятия. К тому же, по таймырским рекам могли пройти лишь небольшие суда. И только выход к берегам полноводной реки – Енисею – помог бы обеспечить потребности нового поселения. Поэтому летом 1936 года приступили к прокладке более крупной узкоколейной линии на запад – к Дудинке. Ее протяженность составила 114 километров. Чтобы сэкономить средства, дорога была проложена не по кратчайшему расстоянию до пункта назначения, а по более благоприятному рельефу местности. При этом использовался ручной труд заключенных Норильлага.

Первый поезд из Дудинки в Норильск вышел 18 мая 1937 года и прибыл к месту назначения спустя три дня. Вскоре наступила весна, «поплыла» насыпь, которая местами была сделана попросту изо льда и снега. Поэтому в июне движение по железной дороге прекратилось. К следующей зиме было подготовлено нормальное земляное полотно, и узкоколейная линия вступила в постоянную эксплуатацию. Поезда по этому маршруту шли около суток, а при благоприятных погодных условиях и того быстрее. Скорость их движения зависела от того, как быстро расчистят снег перед паровозом.

Однако с заносами удавалось справиться не всегда. Бывало так, что составы заносило снегом полностью. Над ними образовывалась снежная шапка высотой в несколько метров. Был даже такой случай, когда отправившийся из Дудинки состав прибыл в Норильск спустя 22 дня. Чтобы обеспечить бесперебойную работу дороги, требовалось сооружать противозаносные заграждения. Их активно возводили в конце 30-х годов прошлого века. На некоторых участках узкоколейка была заключена в сплошной наземный тоннель – многокилометровую полностью закрытую галерею, сделанную из дерева.

ШИРОКАЯ КОЛЕЯ

В январе 1940 года в структуре развивавшегося горно-металлургического комбината было образовано отдельное подразделение – Норильская железная дорога. К 1944 году развернутая протяженность ее линий (основная магистраль Дудинка – Норильск – Валёк плюс многочисленные ветки к рудникам, карьерам и заводам) составляла уже 216 километров.

Между тем узкоколейке в Норильском промышленном районе суждено было просуществовать лишь несколько лет. Летом 1940 года в дудинском порту на железнодорожные платформы был выгружен доставленный с Большой земли ширококолейный подвижной состав. В августе начал действовать первый пятикилометровый участок железной дороги с шириной колеи 1524 миллиметра. К тому времени маломощная узкоколейная дорога уже не справлялась с возрастающим объемом перевозок гигантского предприятия и сдерживала его дальнейшее развитие. Поэтому в 1946 году было принято решение о строительстве принципиально новой современной ширококолейной магистрали.

Работы начались в 1947 году. В первую очередь было решено открыть внутренний участок Норильск – Кайеркан – Амбарная. В ноябре 1952 года в Норильск прибыл ширококолейный состав из Дудинки. Новая железная дорога связала населенные пункты по кратчайшему расстоянию. На половине своей протяженности она оказалась расположена в значительном удалении от старой узкоколейки, которую в 1953 году начали разбирать.

БОЛЬШИЕ ПЛАНЫ

По планам тех времён, Норильская железная дорога вовсе не должна была надолго оставаться изолированной. С 1948 года строилась северная дорога до Игарки. В расчёте на грядущий вывод НЖД из «островного» положения в 1951-1953 годах был воздвигнут вокзал на станции Норильск-Сортировочная. Этому монументальному зданию могли позавидовать многие областные центры...

После смерти Сталина уже наполовину готовая железная дорога к Игарке была заброшена. Несколько позже, когда комбинат получил второе дыхание благодаря открытию Талнахского месторождения, а рельсов в стране не хватало, норильчанам разрешили снять железнодорожные рельсы на участке Янов стан – река Пур северной железной дороги. В первой половине 1960-х более 3000 этих рельсов были вывезены из Янова и положены в основание нового отрезка дороги в Талнах. Весной 1966-го с правого берега реки Норильской пришла первая руда.

Вместе с тем наращивался грузооборот дороги, осваивался новый подвижной состав. В 1960 году в Норильск прибыл первый маневровый тепловоз ТЭМ1 №0199, потом – магистральные тепловозы 2ТЭ10Л и 2ТЭ116, электровозы ЕЛ2 № 404 и 405. Паровозы отправляли на покой. Началась электрификация магистралей.

ПЛЮС ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ

Одним из вдохновителей и организаторов внедрения нового подвижного состава и электрификации Норильской железной дороги считается бывший руководитель цеха подвижного состава Петр Васильевич Малявко, чье имя вписано в летопись НЖД. Его помнят на предприятии.

Как сказал нынешний начальник цеха подвижного состава Виктор Власенков, связавший свою жизнь с Норильской железной дорогой в 1975 году, сегодня цех – это современные магистральные тепловозы серии 2ТЭ116, вывозные ТЭМ7А и маневровые ТЭМ2 и ТЭМ18, это 2,5 тысячи грузовых вагонов различной модификации и назначения, краны на железнодорожном ходу и другая современная техника.

По словам Виктора Тимофеевича, за последние полтора-два года заметно улучшилось материально-техническое снабжение вверенной ему службы, что помогает поддерживать подвижной состав в исправном работоспособном состоянии. ЦПС – это люди, от чьего опыта, знаний и умения зависит безопасность эксплуатации железнодорожной техники.

ПУТЕВОДНАЯ ЗВЕЗДА

Для поддержания нормального функционирования современного полотна, а это около 130 километров главного хода и 340 километров развернутой длины дороги, в составе НЖД работает служба пути. Ее основная задача заключается в «техническом надзоре за состоянием колеи и искусственных сооружений, гарантирующем бесперебойное и безопасное движение поездов с установленными скоростями». Для этого используются передвижные электростанции, механические шпалоподбойки, гидравлические инструменты. На летних сезонных работах стали применять тяжелые путевые машины для балластировки, выправки колеи в плане и профиле, а при снегоборьбе, наряду с отечественными плужными снегоочистителями, – высокопроизводительные немецкие шнекороторы. Вместе с тем труд путейцев по-прежнему остается наиболее тяжелым и самым ответственным на железной дороге.

По словам Владимира Черного, более 10 лет возглавляющего службу пути, весь год забот хватает, но летом надо многое успеть сделать, и поэтому эта пора считается наиболее напряженной. Не так давно, например, был запущен в эксплуатацию новый стратегически важный объект – мост через речку Косую. Старый – деревянный, возрастом в несколько десятков лет, находился в аварийном состоянии.

Единственный в мире за Полярным кругом однопролетный мост длиной 110 метров установлен на Косой. Старый был с тремя пролетами, с проезжей частью поверху, этот – понизу: все несущие конструкции находятся выше моста. Собирала его омская фирма «Сибмост». На проектирование и изготовление сборных деталей ушло около четырех лет. Два с лишним месяца, пока мост находится в эксплуатации, сотрудники службы пути усиленно наблюдают за ним – мало ли какие недостатки могут выявиться в наших северных условиях.