Достижение транспортной системой уровня международных стандартов - важнейший фактор социально-экономического развития России. Это обеспечит стране вхождение в мировую экономику как равноправному партнеру. Таково мнение автора этой статьи президента НП "Гильдия экспедиторов" профессора Семена Моисеевича Резера.

Исторически Россия - страна железнодорожная, находящаяся как бы на перекрестке путей, идущих с запада на восток и с севера на юг. Прежде всего это общеевропейский транспортный коридор Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород с выходом на Транссиб. В меридиональном направлении протянулся трансъевропейский коридор № 9: Хельсинки - Санкт-Петербург - Москва - Димитровград - Александропулис. На 2005 год запланирован ввод в эксплуатацию морской железнодорожной переправы Усть-Луга - Балтийск - порты Германии. Достигнуто соглашение о создании нового международного транспортного коридора (МТК) "Север - Юг". Прорабатывается проблема создания совместного контейнерного поезда на маршруте Калининград - Клайпеда - Москва...

Российским железным дорогам присущи особенности, выделяющие их из ряда современных железнодорожных систем.

Стальные магистрали - основа транспортной системы, один из важнейших элементов единого экономического пространства страны, публичный перевозчик и значимое звено системы национальной безопасности.

В отдельных регионах России нет или функционируют сезонно альтернативные виды транспорта.

В европейской и азиатской частях государства неравномерна густота железнодорожной сети и различны топологии.

Высока степень электрификации сети (70% грузооборота выполняется на электрифицированных линиях).

Интеграция системы по техническому стандарту возможна со странами СНГ и невозможна с другими государствами.

Однако нельзя не учитывать мировой опыт, стремясь извлечь из него максимум полезного.

В реформировании зарубежных железных дорог наблюдается ряд общих черт. Одинаковы тенденции к усилению роли рыночных механизмов в экономике железнодорожного транспорта. Многое определяет наличием сбалансированной системы конкурирующих компаний с сетью инфраструктур с параллельными ходами.

Разработчики европейских реформ руководствовались следующими идеями. Во-первых, необходимо отделить инфраструктуру от перевозчиков, чтобы, помимо создания условий для конкуренции операторов, обеспечить единое континентальное железнодорожное пространство. Во-вторых, нужно преобразовать структуры управления компанией (от модели унитарного предприятия - к корпоративной) и выработать четкие финансовые ориентиры для обеспечения роста эффективности и улучшения качества услуг даже при оставшемся участии государства. Общим оставалось стремление поддержать железнодорожный транспорт по социальным и экологическим соображениям, поэтому государство, стремясь сократить субсидии, не намерено было вовсе от них отказываться.

В целом европейские железные дороги ввиду относительно небольшой величины сети испытывают гораздо более серьезную конкуренцию со стороны автотранспорта, чем в Америке и тем более в России.

Начало радикальным преобразованиям положило Постановление Правительства РФ от 18.05.2001 № 384 "О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте". Из Министерства путей сообщения России был выделен и образован хозяйствующий субъект - ОАО "Российские Железные Дороги" (к нему перешли имущественный комплекс и персонал). Задача - заменить в некоторых сферах государственное управление на частное ради повышения устойчивости работы, безопасности, качества оказываемых услуг, снижения совокупных затрат.

Структурная реформа проводится в три этапа. Первый почти завершен. Он включает в себя создание ОАО "РЖД", продолжение приватизации и вывод из структуры федерального железнодорожного транспорта предприятий, не связанных с организацией движения и входящих в потенциально конкурентный сектор, а также определение механизма внешнего и внутреннего контроля проведения структурной реформы.

Второй этап (2003-2005 гг.) предусматривает реорганизацию ОАО "РЖД" путем выделения в дочерние акционерные общества самостоятельных подразделений, поэтапное сокращение перекрестного субсидирования, переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах и привлечение инвестиций.

На третьем этапе (2006-2010 гг.) инвестиции для развития планируется осуществлять путем продажи пакетов акций дочерних и других акционерных обществ, созданных на железнодорожном транспорте с участием государственного капитала.

Принципиальными для успешной реализации выбранной организационной модели железнодорожного транспорта России являются поэтапное реформирование и минимизация риска необратимых действий. Только так можно обеспечить устойчивость, стабильность и бесперебойность работы всей системы, контроль и возможность корректировки действий на основе анализа промежуточных результатов.

Что уже достигнуто? Во-первых, можно говорить о повышении экономической эффективности работы отрасли. Например, по объемам денежных средств, получаемых от операционной деятельности, ОАО "РЖД" почти сравнялось с Газпромом и опережает РАО "ЕЭС России". В 2002 году удалось повысить зарплату железнодорожникам.

Во-вторых, создана нормативно-законодательная база, без которой невозможно дальнейшее реформирование. Речь идет о четырех федеральных законах: "О железнодорожном транспорте Российской Федерации", "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации", "О внесении изменений в Закон о естественных монополиях" и "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта".

Закончена инвентаризация имущества и финансовых обязательств предприятий и учреждений российского железнодорожного транспорта. Уставный капитал ОАО "РЖД" оценивается более чем в 40 млрд. долл.

По созданию условий для развития конкуренции были подготовлены проекты нормативных документов, определяющих ценообразование в конкурентоспособных сегментах отрасли.

В-третьих, создана система управления реформированием. Принципиально важным результатом реформирования является разделение функций государственного регулирования и хозяйственного управления, вследствие чего - с октября было создано и функционирует ОАО "РЖД", а также реорганизовано МПС России в составе Министерства транспорта и связи Российской Федерации и Федеральное агентство.

Железная дорога обладает основными фондами стоимостью более чем в полтора триллиона рублей, выполняет около 40% объема перевозок и перевозочной работы всей транспортной системы России (включая нефтегазопроводный транспорт, а без учета его - более 80%).

Одно из приоритетных направлений - увеличение перевозок по Транссибу. Важной первоочередной мерой мы считаем создание единого оператора контейнерных перевозок компании "Трансконтейнер". В компетенции такой компании должны быть организация, регулирование и регламентация всех вопросов, касающихся транспортировки грузов от склада готовой продукции отправителя до аналогичного склада грузополучателя.

Преобразование экономического механизма направлено на повышение эффективной деятельности каждого предприятия и железнодорожного транспорта в целом, на улучшение взаимодействия с другими видами транспорта и отраслями экономики. В результате железнодорожный транспорт станет более чувствительным к потребностям рынка и колебаниям его конъюнктуры, что явится мощным стимулом подъема его собственной экономики, социального и экономического подъема всей страны.

Увеличение объемов перевозок и ввод новых тарифов создали базу для повышения доходности отрасли. Еще в 2002 году (доходы составили тогда 419 млрд. рублей) это позволило выполнить все обязательства перед государством по уплате налогов в бюджет и внебюджетные фонды, рассчитаться по реструктурированной задолженности, погасить кредиторскую задолженность и проавансировать ряд важнейших инвестиционных и ремонтных программ. Производительность труда на железных дорогах нашей страны возросла в этом же году на 8,6%.

В 2002 году инвестиции в развитие отрасли составили свыше 80 млрд. рублей (в том числе за счет собственных источников - более 75 млрд.).

Есть успехи в капитальном строительстве. Завершена электрификация на Транссибе, электрифицированы отдельные направления Приволжской железной дороги, закончено развитие предпортовых станций Новороссийск и Туапсе.

Что способствует глобализации как основной тенденции мировой экономики? Информационная революция, обеспечивающая основу для создания мировых информационных сетей, интернационализация капитала и ужесточение конкурентной борьбы на мировых товарных рынках.

Международная торговля и, следовательно, формирование грузовых потоков происходят и будут происходить под воздействием общих экономических тенденций, расширения экономических связей между основными центрами деловой активности на планете.

Несколько задач должна выполнить в целом для России "Система транспортных евразийских коридоров". В частности, она заставит транспортный комплекс формировать развитие отдельных отраслей промышленности, регионов Российской Федерации и других стран ЕврАзЭС; создать систему крупных коммерчески привлекательных проектов, реализуемых на деньги и с участием компаний российского происхождения, но с сохранением государственного контроля; привлечь инвестиции из Китая, Ирана, Индии и, возможно, из других азиатских стран в транспортные проекты, реализуемые в России.

Делая упор на независимое развитие и формирование собственного транспортного комплекса вокруг Центрально-Евразийского региона, России необходимо развивать свою транспортную систему в координации с европейской, южно-азиатской и восточно-азиатской.

Такой вывод опирается на то, что транспортно-коммуникационные сети должны решать две на первый взгляд взаимоисключающие задачи. Изначально транспортные коридоры - это механизмы, обеспечивающие экономическое и культурное единство территории. Однако в рамках общего геоэкономического пространства они представляют собой обобщенную систему обмена сырьем, технологиями и так далее между геоэкономическими полюсами, странами и цивилизациями.