Каково состояние отечественного локомотивостроения? Как в этой важной отрасли внедряются новые технологии и эффективное оборудование? Предстоит решить немало проблем, определить направления и механизмы координации усилий промышленных предприятий и бизнеса по реализации имеющегося потенциала.

О целях и задачах, стоящих перед Некоммерческим Партнерством "Промышленность и инвестиции", знакомит Председатель Совета директоров Олег Леонидович Тигунов.

20 мая 2004 года НП "Промышленность и Инвестиции" провело очередное совещание по вопросу "О состоянии и перспективах развития российского локомотивостроения" в рамках реализации Межведомственной программы сотрудничества по обеспечению федерального железнодорожного транспорта новыми высокоэффективными технологиями и конкурентной продукцией российских организаций на среднесрочную и долгосрочную перспективу, утвержденной приказом Минпромнауки России и МПС России от 21 января 2003 г. № 10/2 (далее - Программа).

В совещании приняли участие представители ОАО "РЖД", ФГУП "ВНИИЖТ", членов Партнерства - ЗАО "Трансмашхолдинг", ОАО "КАМАЗ", ОАО "РКК "Энергия", ОАО "УЗТС". Участники совещания рассмотрели вопросы состояния отечественного локомотивостроения, потенциала промышленных предприятий в этой области, внедрения новых технологий и оборудования применительно как к локомотивостроению, так и производству продукции для его нужд.

И, в частности, отметили несколько системных проблем.

Первая. Текущее состояние железнодорожного транспорта.

В настоящее время, из-за длительного отсутствия поставок в требуемых объемах нового подвижного состава, техническое состояние тягового подвижного состава близко к критическому уровню.

Поддержание эксплуатационной надежности непрерывно стареющего парка локомотивов за последние 5 лет потребовало увеличения расходов на ремонт на 60%. К тому же, весь существующий тяговый подвижной состав, в основу которого заложены технические решения 60-х годов, морально устарел и не обеспечивает в полной мере потребностей железнодорожной отрасли. По расходу топлива, показателям надежности, экологической эффективности, оснащенности электронными средствами управления и диагностики, степени воздействия ходовой части на путь российские тепловозы не соответствуют уровню современных требований. Все это обуславливает необходимость обновления тягового подвижного состава российских железных дорог, прежде всего за счет поставок качественно новой техники.

Программа оздоровления локомотивного парка и инвестпрограмма ОАО "РЖД" на 2004 год предусматривают решение проблемы дефицита подвижного тягового состава в основном за счет высоких объемов ремонта и модернизации старой техники, зачастую в ущерб производству новой. ОАО "РЖД" планирует приобретать в среднем 400 новых и модернизировать 1 050 секций локомотивов в год.

Однако, на наш взгляд, в долгосрочной перспективе модернизация не является решением проблемы, так как приводит к увеличению эксплуатационных издержек, сокращению межремонтных интервалов, необходимости создания дополнительных ремонтных мощностей.

Целесообразно осуществлять модернизацию по остаточному принципу, т.е. закупать новую технику в тех количествах, которые могут обеспечить производители, и лишь потом недостающие объемы компенсировать модернизациями.

Проблема ликвидации дефицита локомотивов также связана с освоением производства их основных узлов - дизелей для тепловозов, преобразователей для электровозов, кузовов из алюминия и нержавеющей стали, модульных кабин машиниста.

Новые дизели необходимы как для реализации программы производства новых локомотивов, так и для реализации программы модернизации существующего подвижного состава.

Однако, потребность в дизелях для новых магистральных и маневровых тепловозов, а также для модернизируемых магистральных тепловозов до 2010 г. составляет 4432 штук, при производственных возможностях отечественных предприятий 3588 двигателей.

В области производства преобразователей дела обстоят несколько хуже, а производство алюминиевых кузовов и кузовов из нержавеющих сталей полностью отсутствует.

Вторая. Состояние предприятий железнодорожного машиностроения.

Существенное снижение объема железнодорожных перевозок в 90-х годах, изначально большой запас подвижного состава и длительные сроки его эксплуатации привели к резкому сокращению объема заказов на продукцию предприятий-производителей железнодорожной техники.

Следствием этого явились отсутствие оборотных средств на текущую нормальную работу, разрыв налаженных технологических связей. На сегодняшний день реальная загрузка заводов составляет только 30-40% от проектных мощностей. Более того, реальные мощности значительно ниже - отсутствие финансирования в последние годы в производство привело к выбытию 40-80% производственных мощностей, а износ оставшихся на производстве превышает 60%.

Но самое важное, на наш взгляд то, что технологии 60-70-х годов, реализованные на подавляющем большинстве предприятий, требуют проведения серьезной модернизации производственного комплекса. Сегодня, размещая заказ на подвижной состав, железнодорожная отрасль и сопутствующие предприятия становятся заложниками устаревших решений и технологий на 20-30 лет, так как срок эксплуатации техники почти 30 лет.

Таким образом, учитывая объем проблем, участником решения задач, наряду с бизнесом и рынком должно стать государство готовое оказать поддержку локомотивостроителям. Такая поддержка позволит государству не потерять стратегически значимую отрасль, во многом влияющую на безопасность страны и независимость его экономики, а бизнесу, в перспективе, позволит войти на достаточно емкий внешний рынок продукции железнодорожного машиностроения (в первую очередь, это страны СНГ, Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока).

Решить проблему дефицита с одновременным улучшением технического уровня подвижного состава удастся, объединив усилия ОАО "РЖД", предприятий промышленности и научных организаций при координирующей роли заинтересованных федеральных органов исполнительной власти, в частности - Минпромэнерго России и Минтранса России.

Совещание позволило выработать практические предложения по решению части проблем стоящих перед этой важнейшей отраслью промышленности и определить направления и механизмы координации усилий промышленных предприятий и бизнеса по реализации имеющегося потенциала.

Вот некоторые наши предложения:

Во-первых, разработать государственную долгосрочную программу по поддержке предприятий-производителей подвижного состава, с учетом полноценной защиты отечественного производителя подвижного состава, за счет установления заградительных таможенных пошлин на локомотивы и пассажирские вагоны с локомотивной тягой иностранного производства.

Во-вторых, разработать долгосрочную программу привлечения инвестиций в комплекс железнодорожного машиностроения за счет внебюджетных средств, для организации производств конкурентоспособной продукции на внутреннем и внешнем рынках и консолидации предприятий отрасли.

В-третьих, подготовить предложения по прямому (целевому) финансированию НИОКР в области подвижного и тягового состава предприятий-производителей за счет средств государственного бюджета и внести указанные предложения на рассмотрение заинтересованным федеральным органам исполнительной власти.

В-четвертых, выработать предложения по стимулированию трансфера современных технологий, как российских, так и иностранных, при обеспечении защиты внутреннего рынка от поставок устаревшей техники иностранных производителей.

В-пятых, приступить к практической реализации Программы и мероприятий по разработке, изготовлению и проведению испытаний опытных образцов подвижного состава нового поколения с комплексом принципиально новых базовых технических решений для подвижного состава с высокой степенью унификации, включая создание бортовых и стационарных средств технической диагностики, с одновременным формированием участков гарантийного обслуживания, оснащением средствами диагностики и доведением до технического регламента базовых депо.

Состоявшееся 20 мая 2004 года совещание не первое в ряду запланированных Партнерством, действующим на основе Соглашения о сотрудничестве с Министерством промышленности, науки и технологий Российской Федерации от 25 декабря 2003 г. в целях реализации Межведомственной программы сотрудничества по обеспечению федерального железнодорожного транспорта новыми высокоэффективными технологиями и конкурентной продукцией российских организаций на среднесрочную и долгосрочную перспективу, утвержденной приказом Минпромнауки России и МПС России от 21 января 2003 г. № 10/2.

По результатам проведенных совещаний, в соответствии с утвержденными протоколами, совместно с рядом крупных российских банков проводится работа по рассмотрению инвестиционных проектов направленных на производство номенклатуры качественно новой, востребованной ОАО "РЖД" продукции (например, проект по организации производства сортового металлопроката по технологии прокатки - разделения рельсов, организации серийного производства трудногорючих и огнезащищенных пластиков для производства деталей и элементов интерьера пассажирских вагонов). Совместно с заинтересованными организациями ведется подготовка по созданию в рамках Партнерства инвестиционного агентства для предпроектного финансирования научных работ направленных на обеспечение железнодорожного транспорта новыми высокоэффективными технологиями и конкурентной продукцией и согласованных с ОАО "РЖД", а также для софинансирования научно-исследовательских и опытно-констукторских работ, проводимых в рамках Программы.

Проведение очередного совещания, по вопросу "О механизмах повышения эффективности участия отечественной науки и промышленности в развитии железнодорожного транспорта", запланировано Партнерством на 7 июля 2004 г.

В совещании предполагается участие руководителей заинтересованных федеральных исполнительных органов власти - Министерства образования и науки Российской Федерации, Министерства промышленности и энергетики Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации, федеральных служб и агентств, ОАО "РЖД".

В рамках рассмотрения вопроса "О механизмах повышения эффективности участия отечественной науки и промышленности в развитии железнодорожного транспорта" на совещании будут рассмотрены следующие направления:

- обеспечение эффективности научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в рамках реформы административного аппарата федеральных органов исполнительной власти;

- проблемы управления реализацией научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ;

- законодательное обеспечение прав государства на результаты интеллектуальной собственности, созданных в процессе реализации научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ при финансировании из государственного бюджета;

- практика вовлечения в хозяйственный оборот результатов научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ;

- международная кооперация при реализации прикладных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ.