Лично я, хотя и не являюсь владельцем «Фокуса», поддерживаю первую группу. И делаю это по двум причинам. Во-первых, я с большим уважением отношусь к Генри Форду, основавшему Ford Motor Company, со дня рождения которого, совсем недавно, 30 июля, исполнилось сто сорок четыре года. А во-вторых, лет пятнадцать-двадцать назад, как раз тогда, когда окончательно формировались мои автомобильные пристрастия, концерну Ford удалось собрать в своем составе красивый букет автомобильных брендов.

Созвездие Ford.

Марки, вошедшие в концерн Ford, были такими разными, но так органично дополняли одна другую! Шведская компания Volvo выпускала солидные и безопасные универсалы и седаны. Японская фирма Mazda стремилась к выпуску недорогих «ягуаров». Сам «Ягуар» по-прежнему сохранял аристократичный дух. А компания Land Rover, в далеком прошлом производившая самые популярные внедорожники в мире, еще не успела растерять былую славу. И, конечно же, созвездие Ford украсила легендарная британская фирма Aston Martin – хотя и сильно потускневшая, но всё еще жемчужина мирового автомобилестроения. Все упомянутые компании имели большое количество проблем, но и обладали, как тогда казалось, завидным потенциалом.

В течение последующих полутора десятков лет концерну Ford и его новым партнерам удалось очень многое. Шведская Volvo не только кардинально сменила дизайн и имидж своих автомобилей, но и в несколько раз увеличила объемы продаж. Японская Mazda на сто процентов обновила свой модельный ряд и сделала это так умело, что к его современному состоянию практически невозможно найти замечаний.

Британский Aston Martin сначала построил красивый DB9, разработав «вертикально-горизонтальнyю архитектуру» кузова, а затем выпустил компактный V8 Vantage, вплотную приблизившийся по своим ходовым качествам к непобедимому Porsche 911. Возросший интерес со стороны покупателей и щедрое финансирование Ford позволили компании Aston Martin построить ультрасовременный завод, не имеющий аналогов в мире и, увеличив выпуск автомобилей с нескольких десятков штук до семи с половиной тысяч, в 2006 году стать прибыльной.

Land Rover выпустил одну за другой новые модели (Range Rover, Range Rover Sport, Discovery 3) и, преодолев серьезные проблемы с качеством, вернул себе статус Короля бездорожья.

Дикое животное.

Вот только в отношении Jaguar концерн Ford, к сожалению, совершил целый ряд серьезных ошибок. Самая нелепая из них – это выпуск модели X-Type на платформе Ford Mondeo. Это в США все без исключения модели Lincoln можно собирать на платформах Mazda и Ford, а поклонники «Ягуара» подобного не прощают.

Помимо истории с X-Type был еще и провальный проект «Ягуара» в «Формуле-1», также добавивший значительное количество негатива к репутации «дикой кошки».

И, вдобавок к перечисленному, «Форд» совершенно зря не позволил выпустить «Ягуару» по-настоящему спортивную модель F-Type. Jaguar F-Type на все сто процентов соответствовал духу британской марки и имел все шансы стать выдающимся спорткаром.

Кроме ошибок, совершенных руководством концерна Ford, обнаружилось, что и собственная «ягуаровская» команда не имеет нужного потенциала. Алюминиевый флагман XJ у нее получился великолепным с технической точки зрения. Но запускать в производство автомобиль с дизайном «реплики», пусть и весьма красивым, все же не стоило. К тому же последующие проекты – слегка недоработанное купе XK и весьма спорный концептуальный седан C-XF - только подтвердили, что ничего выдающегося современная команда дизайнеров Jaguar предложить уже просто не может. А от знаменитого бренда публика ожидала только превосходных предложений.

Бизнес есть бизнес.

Поначалу, когда американский концерн лишь начинал совершать свои громкие многочисленные приобретения, степень сознательности его действий и намерений вызвала вопрос: «Существует ли у «Форда» какой-либо план или у него просто завелись лишние денежки?». Однако затем Ford проявил определенную логическую последовательность в выборе целей и большую настойчивость при их достижении. Потом руководство концерна объединило все свои европейские люксовые бренды в Premier Automotive Group (PAG), а один из высокопоставленных сотрудников «Форда» даже написал книгу, посвященную продвижению на рынок различных марок автомобилей в рамках единой маркетинговой стратегии.

В результате, когда в январе 2006-го года на подиум Автосалона в Детройте одновременно выехали Jaguar XK Convertible, Aston Martin Rapide Concept и Volvo C30 Concept, это стало триумфом.

Точнее, это можно было бы считать триумфом, если бы не одно очень существенное обстоятельство: за всю историю своего существования Premier Automotive Group принесла прибыль лишь в одном 2001 году. В остальные же годы прибыльной в этой группе была только компания Volvo Cars, а остальные ее проедали. Особенно, как нетрудно догадаться, усердствовал в этом Jaguar. Да и денег, приносимых Volvo, едва хватало на покрытие текущих расходов. Средства же, например, на разработку новых автомобилей, группа PAG брала у концерна Ford.

Поэтому, как только резко ухудшились дела в США у самого Fordа, стройная система управления брендами рухнула, и началась их активная распродажа. Скорее всего, причина того, что Ford Motor Company спешно избавляется от марок, которые ему были когда-то так дороги (во всех смыслах слова «дороги»), кроется не только в многолетней убыточности последних. Она также и в том, что идеи, описанные в упомянутой выше теории управления брендами, так и не стали частью корпоративной культуры концерна, как и автомобили Aston Martin, Jaguar, Land Rover и Volvo не стали органичными звеньями его модельного ряда.

Кто в этом виноват? Кто виноват в кризисе концерна Ford в США? Виноват ли в этом вообще кто-нибудь? Наверное, уместным будет процитировать слова Генри Форда из его книги «Моя жизнь, мои достижения»: «Если потребитель не хочет или не может покупать то, что предлагает ему производитель, вина ли это производителя или потребителя? Виноват ли в этом вообще кто-нибудь? Если же никто не виноват, то производитель должен прикрыть лавочку».

Текст: Юрий Кладов