Быть хозяевами на отечественном рынке
Анализ структуры и объемов авиатранспортных потоков в России показывает, что многие региональные центры европейской части страны, регионы Сибири и Дальнего Востока постепенно теряют оперативную связь с основными промышленными и экономическими центрами федерации. Разрушение системы местных и региональных авиаперевозок при переходе от централизованной системы регулирования к авиарынку снизило общий пассажиропоток с более чем 90 млн в 1990 году до 36 млн человек в 2007-м. Воздушным транспортом сегодня пользуется не более 7% граждан страны. С 1992 года в России закрыто более 900 ВПП и местных аэропортов. Только в 2005 году было закрыто 18 аэродромов, из которых 10 - с искусственным покрытием.
Сегодня стратегически важно восстановить структуру авиационно-транспортной системы на территории РФ и оптимально решить сложнейшую задачу организации безопасных массовых перевозок в условиях низкой платежеспособности населения в удаленных регионах и малой плотности его размещения.
Что мы имеем сегодня?
За 2005-2006 годы из-за резкого старения и вывода из эксплуатации парка воздушных судов процент занятости кресел на местных авиалиниях снизился на 2%, до 63%, в то время как на международных авиалиниях процент занятости кресел возрос на 1,3%, до 72%. Данная тенденция может продолжиться: из почти 400 эксплуатирующихся в 2007 году региональных самолетов в ближайшие пять лет из эксплуатации должны быть выведены до 120 машин.
За российский рынок активно борются западные производители и иностранные авиакомпании, и не случайно: в России авиационный транспорт приносит собственникам более 8,5 млрд долларов в год доходов от продажи билетов и демонстрирует устойчивый рост - до 9,5% в 2006 году. К сожалению, уже сейчас более 35% этих средств уходят на приобретение или оплату лизинговых платежей по зарубежным самолетам. Ориентация на западную технику вымывает отечественный самолетный парк, лимитирует развитие научно-технических кадров и лишает экономику маневренности промышленными ресурсами на международном рынке, международной кооперации через ВТО. Обученные нашей страной за российские бюджетные средства талантливые кадры "эскадрильями" уходят на Запад. А этот отток интеллектуального капитала невозможно измерить никакими финансовыми величинами.
Но вернемся к авиапарку. Сегодня наблюдается устойчивый спрос региональных авиакомпаний на авиатехнику потребительского класса "50 пассажиров, перевозимых на расстояние до 1500 км". Причина тому - резко нарастающее выбывание данных видов авиатехники из эксплуатирующегося парка. Сборочные серийные авиационные заводы и производители комплектующих стали "проедать" оборотные средства и заделы. Почти все выпускаемые самолеты выполнены из старого "задела", до 1997 года. Амортизировался уровень производства, при котором технологический цикл самолета от принятия решения до его изготовления в годы развитого авиастроения составлял не более 18 месяцев.
В настоящее время парк воздушных судов, способных обслуживать региональные перевозки, устарел морально и физически. Остающиеся "на крыле" воздушные суда Ан-24 и Як-40 обладают чрезвычайно низкой экономической эффективностью, не соответствуют требованиям по комфорту и безопасности полетов и стремительно теряют ресурс эксплуатации. Единственный вариант развития рынка местных авиаперевозок - оснащение авиакомпаний новыми современными воздушными судами, к которым можно отнести Ил-114-300 и Ан-140.
Ориентировочная платежеспособная потребность российского рынка в данных самолетах уже на сегодняшний день равна более 50 самолетам и в течение ближайших пяти лет превысит 180 самолетов.
Какие есть пути решения проблемы?
Обратим внимание на Ил-114-300. Самолет по своим техническим и экономическим характеристикам превосходит имеющиеся на сегодня самолеты-аналоги (сравнительная характеристика дана в Приложении). Различные модификации самолетов этого типа уже несколько лет успешно эксплуатируют российская авиакомпания "ВыборгАвиа" и национальный перевозчик Узбекистана авиакомпания "Узбекистон Хаво Йуллари".
Ил-114-300 соответствует понятию "российский", он отечественного производства. Самолет оптимизирован для российских условий эксплуатации по уровню температур, состоянию аэродромов, условиям полетов на необорудованных трассах и т. д. Для решения этих задач самолет выполнен на высоком техническом и технологическом уровне. Двигатели, системы управления и другие покупные комплектующие изделия (ПКИ) - российского производства.
К сожалению, выход этого крайне необходимого самолета на российский рынок в настоящее время существенно осложнен. Он является разработкой российского КБ "Ильюшин", серийным сборочным предприятием традиционно стало Ташкентское авиационное производственное объединение имени Чкалова (ТАПОиЧ), что формально придает самолету статус "иностранного", но не мешает предприятию интегрироваться в Объединенную Авиастроительную Корпорацию России. Вопросы интеграции и производственного заказа от рынков СНГ входят в повестку обсуждения на межправительственном уровне.
Утвержденная и реализуемая программа рассчитана на производство 98 самолетов в течение 2008-2012 гг. Общий оборот денежных средств, используемых в производстве данного числа самолетов Ил-114-300 за период 2008-2013 годов, составит до 35 миллиардов рублей только в производство самолета как такового.
Производство Ил-114-300 дает стабильную загрузку 188 предприятиям РФ и способствует формированию независимой политики России в области авиации. Однотипность парка региональных самолетов, которая достигается масштабной модернизацией эксплуатируемого авиакомпаниями парка, позволит значительно снизить затраты на поддержание летной годности двигателей и планеров, эксплуатационные затраты аэропортовых служб.
Добавим к этому, что самолет имеет приемлемую цену приобретения (14,75 млн долл.) и минимальные затраты по эксплуатации в своем типе (см. Приложение). Доходная часть эксплуатации Ил-114-300 достаточна для преодоления точки окупаемости и выхода на стабильные доходы от реализации проекта.
Многие авиакомпании, имеющие незначительную динамику пассажиропотока, заинтересованы в развитии именно местных авиаперевозок: Уральские авиалинии, ЮтЭйр, Кавминводыавиа, Авиалинии Кубани, АК "Якутия", АК "Самара". Спрос на региональные авиаперевозки растет быстрее, чем уровень среднемесячной заработной платы, что формирует устойчивую потребность со стороны авиаперевозчиков на Ил-114-300 по ставке лизинга до 180 тыс. долларов в месяц. Данная ставка требует от авиаэксплуатантов выполнения не менее двух рейсов в день на расстояние до 1500 км с 60% загрузкой, что в настоящее время является достижимым даже на немногочисленной сети (до 20 маршрутов по России).
Для крупного универсального банка (Сбербанк, ВТБ, Газпромбанк, Альфабанк, UniCredit, Raiffeisen и другие), финансирующего приобретение самолета в портфель лизинговой компании кредитом в размере 10,5 млн долларов на один Ил-114-300 на срок до десяти лет по ставке до 11% в год платежи по обслуживанию кредита в сумме 180 тыс. долларов в месяц представляются достаточными для покрытия рисков.
Даже достаточно емкая составляющая лизинга в структуре себестоимости Ил-114-300 значительно компенсируется низкими расходами на поддержание летной годности (менее 7%) и расходами на авиаГСМ (менее 20%), чем данные статьи расходов при эксплуатации более старой авиатехники. Как следствие, тариф на билет на Ил-114-300 подвержен меньшей инфляционной нагрузке.
Подтвержденный спрос на Ил-114-300 со стороны "Северсталь-Авиа", АК "Московия", Амурские Авиалинии, Пермские Авиалинии, "Регион-Авиа", продемонстрированная выше экономика лизинговых платежей и задача минимизации себестоимости пассажиро-километров справедливо подсказывают необходимость оперативного решения следующих вопросов для эффективного развития парка региональных авиалиний:
- придание проекту модернизации парка региональных самолетов статуса национального, интегрированного в ФЦП "Модернизация транспортной системы России на 2002-2010 гг." и "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года";
- закрепление механизма субсидирования процентных ставок по лизинговым платежам на приобретаемый в финансовый лизинг Ил-114-300, как на приобретение отечественной авиатехники;
- содействие органов государственной власти в организации проектного финансирования, как это было качественно продемонстрировано Правительством Российской Федерации в 2001-2002 годах по отношению к лизингу отечественных ближне- и среднемагистральных самолетов, достраиваемых и вводимых в эксплуатацию компаниями "Ильюшин-Финанс" и "Финансовая Лизинговая Компания".
www.transportrussia.ru
Авиатранспорт 28-12-2007
Росавиация ограничила число чартеров непунктуальных авиакомпаний 06-11-2007 Авиатранспорт
Российские авиавласти ограничили в наступившем зимнем сезоне число чартерных рейсов авиакомпаний, отличившихся частыми задержками рейсов в нынешнем году. Лидерами по серьезным – свыше 3 часов - опозданиям чартеров стали "ВИМ-авиа" и KrasAir, заявил глава Росавиации Евгений Бачурин. Первая допустила больше всех задержек в абсолютном выражении – более 200 рейсов (6% от общего числа), а чартеры KrasAir оказались худшими в относительном – у этой авиа...
"Сибирь" удвоила число рейсов в Уфу 31-10-2007 Авиатранспорт
Авиакомпания "Сибирь" (S7 Airlines) увеличила число рейсов Москва – Уфа с одного до двух в день. Новый рейс выполняется ежедневно, кроме субботы, на самолете Airbus A319. Вылет из Москвы в 17.40, прибытие в Уфу в 21.40. Обратный вылет в 22.40, прибытие в Москву в 22.45, сообщает соб. корр. Travel.ru.
В Марокко построят высокоскоростную магистраль 31-10-2007 Авиатранспорт
Марокко станет первой африканской страной, в которой появится высокоскоростная железная дорога. Первая очередь магистрали – линия длиной 200 километров от Танжера на берегу Гибралтарского пролива до Кенитры под столицей страны, Рабатом - должна войти в строй в 2013 году. В дальнейшем линию продолжат еще примерно на 100 километров через Рабат до Касабланки. В перспективе этот маршрут получит название Атлантической линии и будет продлен далее на юг...
SKy Express увеличила доходы от продажи услуг 12-10-2007 Авиатранспорт
Бюджетная авиакомпания Sky Express довела до 10% долю доходов от продажи дополнительных товаров и услуг. В их число входит питание на борту самолета, заказ такси или отеля, обслуживание при задержке рейса, выписка бумажного билета и тому подобное. Полгода назад, в начале работы авиакомпании, этот показатель равнялся 3%, сообщает соб. корр. Travel.ru.
Гендиректор Sky Express Марина Букалова считает достигнутый результат отличным. "Наши показатели...
Мобильники можно бесплатно заряжать в поездах 10-10-2007 Авиатранспорт
Российские железные дороги приняли решение больше не взимать плату с пассажиров за зарядку мобильных телефонов от вагонной электросети. С лета проводники обязаны предоставлять такую услугу бесплатно. Ранее в поездах за зарядку мобильника просили, как правило, несколько десятков рублей, сообщает соб. корр. Travel.ru.
В ряде поездов даже появились объявления о том, что услуга стала бесплатной. При этом, правда, оговаривается, что железная дорога не...
Газпромавиа получила первый
Boeing-737-700 06-10-2007 Авиатранспорт
Российская авиакомпания "Газпромавиа" получила первый Boeing-737-700. Самолет прибыл в московский аэропорт "Домодедово" в конце сентября. Лайнеру присвоен регистрационный номер RA-73000. Примечательно, что в конце 90-х с таким номером летал Boeing-737-200 авиакомпании "Трансаэро", который сейчас стоит на отдаленной стоянке в "Домодедово". Судя по окраске Boeing-737-700, "Газ...
|
О проекте 
