В 2004 году исполнилось бы сто лет со дня рождения Георгия Михайловича Шахунянца, крупного ученого и педагога. Это событие в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТе), в стенах которого прошла большая часть жизни ученого-путейца, отметили юбилейной научной конференцией в его честь. Тогда и было решено проводить ее регулярно. Сегодня это уже четвертая по счету подобная научно-практическая конференция с участием не только отечественных, но и зарубежных ученых. И посвящена она современным проблемам проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути.

Георгий Михайлович Шахунянц – крупнейший ученый, специалист в области железнодорожного транспорта, доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, основатель научного направления капитальных исследований по расчетам верхнего строения пути, проектирования, содержания и ремонта земляного полотна.

Многие десятилетия во всех транспортных вузах студенты обучались по его учебникам и учебным пособиям, таких как «Верхнее строение пути», «Текущее содержание пути», «Земляное полотно», «Путь и путевое хозяйство», «Железнодорожный путь» и др.

А в обширной монографии «Земляное полотно железных дорог» детальнейшим образом рассмотрены проблемы, касающиеся проектирования земляного полотна, в том числе в сложных природных условиях, проектирования поддерживающих, укрепительных и защитных сооружений, описаны дефекты и деформации земляного полотна и меры борьбы с ними. Впервые все эти вопросы были объединены в сложный комплекс материалов, необходимых для решения всех задач, связанных с проектированием и эксплуатацией земляного полотна.

До наших дней эта монография является ценнейшим пособием для студентов и аспирантов, специалистов, занимающимся этими проблемами.

Под его руководством и с его помощью выросли такие крупные ученые, как доктора технических наук М.Ф. Вериго, В.Н. Данилов, О.П. Ершков, В.Г. Альбрехт, В.Я. Шульга, М.П. Смирнов, М.А. Фришман, Т.Г. Яковлева, Г.Г. Коншин, В.В. Виноградов, Е.С. Ашпиз и др.

Георгий Михайлович подготовил 10 докторов и более 60 кандидатов наук.

Сотни и тысячи учеников Георгия Михайловича стали руководителями предприятий путевого хозяйства (начальниками дистанций пути, путевых машинных станций); многие – руководителями дорожного масштаба (начальниками служб пути, заместителями начальников и главных инженеров железных дорог), ответственными работниками министерств путей сообщения и транспортного строительства, других министерств и ведомств. Это руководители главка пути и заместители министра путей сообщения В.С. Гаврилов, С.А. Пашинин, Б.А. Морозов, вице-президент В.Н.Сазонов, бывшие заместители министра транспортного строительства В.В. Алексеев и О.Н. Макаров, заместитель министра обороны генерал армии А.Н. Комаровский.

И если первые две конференции, по мнению некоторых ее постоянных участников, носили скорее юбилейный характер, то теперь на них рассматриваются актуальные проблемы науки о железнодорожном пути, проблемы его эксплуатации, перспективы развития.

Нам, путейцам, сказал ведший конференцию директор Центра ИССО ОАО «РЖД» В.Н. Сазонов, нужны решения, востребованные временем. И программа, принятая на железнодорожном съезде, определила цели поисков и решений. И на первом месте среди этих целей мониторинг состояния пути, всех сооружений.

О проблемах сегодняшнего дня, накопившихся в путейском комплексе, говорил в своем докладе начальник Департамента пути и сооружений Василий Павленко. И первая среди этих проблем – кадровая. Главной слабостью вузовской подготовки кадров он считает недостаток практических знаний у выпускников. И предложил в ближайшее время собрать заведующих кафедрами пути и сооружений, мостов и тоннелей, других путейских специальностей, чтобы совместно наметить пути преодоления этого недостатка, выработать рекомендации и руководящие документы по подготовке кадров, расширить возможности получения студентами практических навыков. В частности, посылая их за рубеж, где они смогут увидеть, как там решаются проблемы пути, чтобы наглядно ощутить, почему такая разница в отечественных и зарубежных конструкциях пути, методах его контроля. Увидеть и уже в дипломных проектах попытаться найти новые решения проблем.

Бюджет позволяет отправить не одну, а несколько групп, сказал начальник департамента. И не только студентов, но и преподавателей, ведь не секрет, что порой преподаются курсы, не имеющие никакого отношения к действительным проблемам производства.

Отвлекаясь от доклада, необходимо отметить, что в МИИТе знают об этом недостатке своих питомцев и многое делают, чтобы его минимизировать. В частности, обучают студентов по так называемому принципу «2 + 2» и даже «5 + 5», когда студенты два дня учатся, два – работают на реальном производстве. Или, соответственно, – пять и пять дней. Кстати, такая форма обучения практикуется и в Институте пути и сооружений, где и проходила конференция. Более того, есть уникальные случаи, когда в процессе такой работы, еще не закончив вуз, студенты выросли до должностей бригадира.

Такой способ обучения одобрен и активно поддерживается руководством ОАО «РЖД», начальниками железных дорог. Не исключено, что эти вопросы также прозвучат на встрече руководства Департамента с заведующими кафедрами.

Основное же внимание руководитель Департамента уделил вопросам рациональной организации ремонта и текущего содержания пути. И здесь выявляется, что 40 процентов рабочего времени монтеров пути уходит на обслуживание скреплений. А почти четверть времени (22 процента) затрачиваемое на обеспечение безопасности движения, на то, чтобы ходить, следить, контролировать. Такого положения нет ни в одной стране мира, подчеркнул докладчик. Как уйти от этих 40 и 22 процентов, и надо решать.

Что касается диагностики состояния пути, начальник Департамента подробно проанализировал существующие средства контроля и мониторинга, существующие сегодня. В частности, вагоны-путеизмерители ЦНИИ-4МД и КВЛ-П2.1, автомотриса путеизмеритель-дефектоскоп, который не может преодолеть переезды, стрелки и др. А что в итоге? И сделал неутешительный вывод: приборов много, а дорожный мастер вместе с бригадиром как ходили с шаблоном, так и ходят. Или по-прежнему катают дефектоскопную тележку.

Как считает докладчик, вывод из сказанного очевиден: при современных увеличенных нагрузках на ось подвижного состава, веса и длины поезда необходимо отображать влияние подвижного состава на устойчивость пути, получать и сохранять с координатной привязкой видеоинформацию о состоянии рельсовой колеи с возможностью просмотра на видеомониторе любого участка. А для этого необходимы мобильные диагностические комплексы по оценке состояния всех объектов инфраструктуры. Это не только повысит объективность контроля, но и высвободит рабочую силу, даст экономию средств, которые можно было бы направить на повышение заработной платы рабочих-путейцев.

Не все устраивает руководителя Департамента и в существующих скреплениях – АРС, ЖБР, КБ и др. У одних необходимо менять вкладыши, у других и вовсе может щебень попадать в конструкцию. К тому же, очень много на скрепления всяческих допусков и ограничений, чего не наблюдается у зарубежных образцов.

Или лучшие в мире наши бетонные шпалы, которые сплошь и рядом ломаются.

Присутствующие понимали, что начальник Департамента умышленно заостряет внимание на недостатках, проблемных местах. И все же выводы напрашивались вполне серьезные как со стороны практиков, так и ученых. Сегодня необходимы и своевременная, объективная оценка состояния пути, и техника, позволяющая измерять параметры его технического состояния. Таких, как негодность скреплений и шпал, смещение рельсовых подкладок, отсутствие закладных и клеммных болтов, костылей, противоугонов, провисание рельсов, наличие ступенек, выплесков, состояние плеча балластной призмы, состояние земляного полотна.

И многое упирается в проблему качества, в его контроль. В связи с этим руководитель Департамента заметил: если срок наработки того же скрепления меньше нормативного, не платить за патент. И это условие предложено включить уже в договора 2008 года.

Необходимо, считает докладчик, укрупнить бригады монтеров, занятых на текущем содержании пути. Из-за их малочисленности порой бригадиров оказывается больше, чем монтеров.

На следующий год предстоит капитальным ремонтом оздоровить 12,5 километра пути. А что есть, кроме выправочной техники, для качественного ремонта? Первоочередная задача – нужны нормативы и требования по содержанию и ремонту пути, нормативная база на продукцию для этих целей (ее разрабатывает ВНИИЖТ). Пути для скоростей 250–300 км/час и осевых нагрузок до 30 тонн, пути, способного пропускать тяжеловесные поезда в кривых участках и при этом быть малообслуживаемым. И здесь от науки требуется однозначные рекомендации: как усилить, уплотнить земляное полотно. Пока же в рекомендациях: можно так, а можно и эдак. Но земляное полотно должно гарантированно держать новые нагрузки.

Но для этого необходимо решить многие вопросы. Начиная с малого – величины фракции щебня в 20–25 мм, а не 35–60, как в Финляндии, к примеру. От мелкого щебня, много мусора, в нем много песка.